In der Volksrepublik China wurde ein Gesetzesentwurf zur Änderung des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes in erster Lesung eingebracht. Die Neuregelung sieht erstmals ein eigenes Kapitel für autonome Fahrzeuge vor, das eine klare Unterscheidung zwischen Systemen des Levels 3 oder höher (L3+) und reinen Fahrerassistenzfunktionen bis Level 2 (L2-) vornimmt. Damit schafft die Regierung in Peking einen rechtlichen Rahmen für den Einsatz hochautomatisierter Fahrfunktionen im öffentlichen Raum.
Haftungsübergang bei aktiven autonomen Funktionen
Ein zentraler Aspekt der Gesetzesinitiative ist die Neuregelung der Verantwortlichkeit bei Verkehrsverstößen. Laut dem Entwurf geht die Haftung bei aktivierter autonomer Fahrfunktion auf den Hersteller oder den Importeur des Fahrzeugs über.
Voraussetzung hierfür ist jedoch, dass sich das System innerhalb seines definierten Einsatzbereichs befindet. Ist die autonome Funktion hingegen inaktiv oder handelt es sich um ein Fahrzeug mit einfacher Fahrerassistenz, bleiben die bestehenden Regeln für konventionelle Fahrzeuge in Kraft, wonach der Fahrer verantwortlich ist.
Branchenexperten wiesen darauf hin, dass der aktuelle Entwurf primär die Verwaltungshaftung klärt. Die detaillierte Ausgestaltung der zivil- oder strafrechtlichen Haftung müsse in weiteren Schritten präzisiert werden.
Cui Dongshu vom Branchenverband CPCA betonte, dass die Entwicklung einen grundsätzlichen Wandel von der individuellen menschlichen Fahrverantwortung hin zu einer Fahrzeughaftung markiere.
Parallel dazu planen Versicherungsfachleute bereits neue Modelle: Es wird eine Aufteilung in eine Halter-Versicherung für den manuellen Betrieb und eine Produkthaftpflichtversicherung des Herstellers für den autonomen Modus erwartet. Herausforderungen bestehen hierbei noch beim Zugriff auf Fahrzeugdaten zur Bestimmung des Systemzustands im Moment eines Vorfalls.
Marktdurchdringung und technische Standards
Die gesetzliche Initiative erfolgt vor dem Hintergrund einer massiven Marktdurchdringung assistierter Fahrfunktionen. Im Jahr 2026 erreichte die L2-Penetration in China bereits einen Wert von 70,5 Prozent, während andere Erhebungen die Quote auf 69,15 Prozent bezifferten.
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Auch die Verbreitung von NOA-Systemen (Navigate on Autopilot) nimmt zu; die Penetrationsrate lag 2026 bei 34,2 Prozent, wobei über 40 Prozent der Neufahrzeuge mit entsprechender Hardware ausgestattet sind. Bis Juni 2026 wuchs die Flotte der Fahrzeuge mit alternativem Antrieb (NEV) auf insgesamt 48,97 Millionen Einheiten an.
Um die technische Sicherheit zu gewährleisten, wurden bereits nationale Standards verabschiedet. Die Norm GB 47955-2026 für Level-2-Systeme soll ab dem 1. Januar 2027 wirksam werden, gefolgt von der Norm GB 44721-2026 für die Level 3 und 4 ab dem 1. Juli 2027. Auch die Testinfrastruktur wurde massiv ausgebaut: Landesweit sind 57.000 Kilometer Teststraßen freigegeben, auf denen bereits 220 Millionen Kilometer an Testfahrten akkumuliert wurden. Allein in Peking wurden mehr als 1.500 Testlizenzen für autonomes Fahren vergeben.
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Einschränkungen für Marketing und Herstelleraktivitäten
Mit der rechtlichen Einstufung gehen strengere Auflagen für die Vermarktung einher. Herstellern ist es künftig untersagt, ihre Systeme mit Begriffen wie „Null-Übernahme“ (zero takeover) zu bewerben, um falsche Erwartungen an die Autonomie des Fahrzeugs zu vermeiden.
In der Industrie zeigen sich bereits erste Reaktionen auf die technologische Entwicklung. BYD bietet seit dem Frühjahr 2026 eine einjährige Unterdeckung für City-NOA-Funktionen in seinen „God’s Eye“-Systemen an, während Huawei die Abdeckung seiner ADS-Plattform weiter ausbaute.
Neben den Regelungen für Pkw sieht der aktuelle Gesetzesentwurf zudem eine Anpassung für den kleinteiligen Verkehr vor: Das Tempolimit für E-Bikes soll auf 20 km/h angehoben werden.
