Airbus A380: Desaster mit Ansage und die Folgen

Vor einigen Wochen wurde bekannt, dass der europäische Flugzeughersteller Airbus sein Prestige-Projekt, den Airbus A380, in der Produktion auslaufen lässt. Grund ist mangelnde Nachfrage, ein Flugzeug, welches am Markt vorbei geplant wurde. Hier einige (auch sehr persönlich geprägte) Informationen und Erinnerungen zu diesem Thema.


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Der A380 wurde 2005 als ‘Superflugzeug’ und Glanzleistung der Ingenieure sowie der europäischen Luftfahrtindustrie gefeiert. Ich habe diesen Artikel aus 2007 dazu gefunden – in Erinnerung blieb mir, dass manche Manager bei der Auslieferung an die Lufthansa ‘vor Kraft kaum laufen konnten’ – und mir seinerzeit ganz spontan ‘hoffentlich fallt ihr nicht auf den Bauch’ durch den Kopf schoss. Denn dieses Flugzeug separierte bereits frühzeitig die Gemüter.

Eigene Wurzeln im Flugzeugbau

Als Ingenieur habe ich das Projekt A380 (wie auch andere Projekte von Airbus-Industries) mit Interesse verfolgt. Der Hintergrund ist meine eigene berufliche Laufbahn, die 1979 im Flugzeugbau bei Vorläuferunternehmen von Airbus begann. Als junger Ingenieur heuerte ich in diesem Bereich bei einem Flugzeugbauer in Bremen an und war mit der Entwicklung und dem Test von zerstörungsfreien Prüfverfahren für den Airbus A300 befasst. Damals habe ich so manche Stunde auf europäischen Flughäfen in Wartungshallen verbracht, um Maschinen auf Risse an den Niet-Klebeverbindungen der Außenhüllen zu überprüfen.

Allerdings habe ich mich seinerzeit recht schnell wieder aus dem Bereich verabschiedet, um mich mehr dem Thema Computertechnik für Steuerungen im Bereich der Großchemie zu widmen. Einer der Gründe war, dass mir die Arbeitsumgebung in der Luftfahrtindustrie im Hinblick auf Entscheidungswege sowie die Finanzierung des Arbeitsplatzes als äußerst ineffizient vorkam. Ständig mussten irgendwelche Projektanträge geschrieben werden – ob das am Ende des Tages sinnvoll war, erschloss sich mir nicht. Während dieser Zeit wechselte mein Werksausweis drei Mal, weil die Firmennamen binnen Monatsfrist geändert wurden. Man konnte nie sicher sein, dass man den Arbeitsplatz noch in einigen Wochen sicher hatte.

Gut, das sind fast 40 Jahre her und den Flugzeugbau in Bremen gibt es immer noch. Aber bei mir bildete sich damals schnell das Gefühl heraus: Das muss auch anders gehen. In meiner Tätigkeit als junger Ingenieur lernte ich bei meinem nächsten Arbeitgeber dann eine projektbezogene und von den Auftraggebern finanzierte Tätigkeit kennen, die mir mehr zusagte. Es gab sofort die Rückmeldung der Auftraggeber, ob eine Aufgabe sinnvoll und wirtschaftlich gelöst wurde – nicht mehr passende Projekte wurden sofort eingestellt.

Aus dieser Zeit resultiert einerseits die Erkenntnis, dass manches im Flugzeugbau anders gehandhabt wird. Andererseits gibt bzw. gab es nach wie vor Kontakt zu ehemaligen Kollegen – die nun bereits alle in Ruhestand gegangen sind – und das Interesse an der Thematik. Im Grunde meines Herzens hätte ich daher den Kollegen den Erfolg mit dem A380 gegönnt. Es waren brillante technische Leistungen der Ingenieure, die die A380 ermöglichten. Aber Technik ist nicht alles.

Größenwahn der Manager

Die Entscheidung, einen Riesenflieger als Konkurrenz zu Boeing Jumbo-Jet (B747) zu bauen, muss aus heutiger Sicht als Fehlentscheidung alternder Männer des Airbus-Managements (und des Vorläufers DASA) bezeichnen. SPON zeichnet hier diese fatale Geschichte nach, bei der der ehemalige Daimler-Manager Jürgen Schrempp sowie der damalige Dasa-Manager Hartmut Mehdorn verantwortlich waren.

Während die Boeing -Manager davon ausgingen, dass der Luftverkehr künftig vor allem bei Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wachsen würde, glaubte man bei Airbus an das sogenannte Hub-and-Stroke-Konzept. Bei ersterem besteigt der Passagier am heimischen Flughafen den Flieger und wird direkt zu seinem Ziel geflogen. Boeing entwickelte dafür die B787 (Dreamliner).


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Beim Airbus-Ansatz werden die Passagiere dagegen mit kleinen Maschinen zu Zentralflughäfen wie Frankfurt, Paris oder sogar Dubai geflogen. Dort sollen die Passagiere dann in den Superflieger A380 umsteigen, um zum Zentralflughafen in Nähe des Ziels zu fliegen. Unter Umständen wiederholt sich das Spiel: Umsteigen in einen kleineren Flieger, um dann den Rest der Reise zum eigentlichen Zielflughafen zu gelangen. Welche Variante die Passagiere bevorzugen, dürfte sich jeder, der schon mal geflogen ist und mehrfach umsteigen musste, an zwei Fingern ausrechnen können.

Seit dem Start des Projekts A380 kam der Flieger eigentlich nicht aus den Negativ-Schlagzeilen. Bei der Recherche zu diesem Artikel stieß ich auf diesen SPON-Beitrag aus 2006. Schon damals drohte die Produktion der Maschine Airbus zu überfordern – und nur mit großer Kraftanstrengung wurden die ersten Maschinen verspätet an Fluglinien ausgeliefert. Später beklagten sich Piloten über die Geräusche (von Passagieren und Einrichtungen) in der besonders schallisolierten Kabine des A380 (siehe hier). Insider wussten, dass die Airlines mit der Maschine unzufrieden waren. In der Presse ließen Lufthansa und Airbus das Flugzeug derweil als ‘Flüster-Airbus’ feiern, obwohl die Maschine bei Start und Landung alles andere als leise war.

Der Bannwald und die A380-Wartungshalle in Frankfurt

In den 70er und 80er Jahren des vorherigen Jahrhunderts entzündete sich der Protest der Umweltbewegung am Ausbau des Flughafens Frankfurt um die sogenannte Startbahn West. Am 14. November 1981 demonstrierten in Wiesbaden mehr als 120.000 Menschen gegen die Startbahn-Pläne. Dem Landeswahlleiter wurden 220.000 Unterschriften für ein Volksbegehren übergeben. Über eine Woche waren die Innenstadt von Frankfurt und anderer Städte des Rhein-Main-Gebietes durch tägliche Protestaktionen faktisch gesperrt.

Die Startbahn West ging in Betrieb, aber als Folge dieser Proteste wurden einige Teile des Waldes rund um den Flughafen Frankfurt zum besonders schutzwürdigen Bannwald erklärt. Und es gab die Zusicherung der Politik (damals Ministerpräsident Börner, SPD), dass kein weiterer Ausbau des Flughafens stattfinden werde. Hielt nicht lange, da der Flughafen bereits Anfang der Jahrtausendwende eine weitere Startbahn Nord, und im Zuge des A380 eine Wartungshalle plante. Für beide Projekte waren Rodungen größerer Bannwald-Flächen geplant und die CDU-geführte Landesregierung von Ministerpräsident Koch drückte die Projekte durch (dessen späterer Ausflug zum Baukonzerns Bilfinger Berger im Jahr 2011 endete bereits 2014 ziemlich abrupt und die Beteiligten unerfreulich). So viel als Hintergrundinformation.

In den Jahren 2001 bis 2014 war ich als ehrenamtlicher Presseverantwortlicher eines Umweltvereins in das Thema Flughafenausbau Frankfurt sowie das Projekt A380-Wartungshalle involviert. Bereits in den Anfangsjahren 2001 bis 2004 gab es einige Analysen, wie sich der Flugverkehr entwickeln, und welche Konzepte und Flugzeugmuster das Rennen um die Zukunft machen würden. Damals fielen mir Gutachten von Flughafenplanern in die Hände, die das von Airbus und dem Flughafen Frankfurt favorisierte Hub-und-Spokes-Konzept mit Zubringerflügen als Irrweg auswiesen.

Dort wurde ein Erfolg des Punkt-zu-Punkt-Flugverkehrs mit entsprechenden Maschinen größerer Reichweite prognostiziert. Komfortabler für die Passagiere, wirtschaftlicher für die Airlines, so die Analyse. Und Boeing war mit seinem Dreamliner, der Boeing 787, genau in diesem Bereich aufgestellt. Die Europäer setzten dagegen auf den A380 und den Ausbau der Flughäfen Frankfurt und München. Von Lufthansa gab es in Frankfurt die Drohung ‘kommt die A380-Wartungshalle nicht, gehen wir nach München’. In München lief das Spiel bezüglich der Argumentation genau umgekehrt. Malta als Wartungsstandort für die A380 wurde ebenfalls gehandelt – da zahlt man keine Steuern.

Trotz vieler Gutachten gegen den A380 und das verfolgte Konzept des Zentralflughafens genehmigten die Behörden und die Gerichte sowohl den Ausbau des Flughafens um die Startbahn Nord als auch die für acht A380-Maschinen geplante (total überdimensionierte) Wartungshalle ‘außerhalb des Flughafenzauns’. Dafür wurden große Teile des Bannwalds gerodet. Die Begründung für die Baugenehmigung der A380-Halle war, dass diese eine „unabdingbare Voraussetzung für die Stationierung der A380-Flotte von Lufthansa“ in Frankfurt und die „Beheimatung der Boeing-747-8-Flotte“ sei. 6000 Arbeitsplätze hingen angeblich direkt am A380 und der Wartungshalle – was erkennbar illusorisch war, die Politik und die Behörden aber nicht interessierte.

Es mutete aus heutiger Sicht wie Hohn an, und die obige Aussage ist nur noch als zynisch zu bezeichnen, dass für diese Halle 21 Hektar Wald gerodet wurden, davon mehr als die Hälfte Bannwald. Kurz nach der Rodung fiel die Entscheidung, die A380-Halle nur in der halben Größe, für vier A380-Maschinen zu bauen. Auf der gerodeten Fläche des ehemaligen Bannwalds wurde, nach diesem Bericht der FR, eine Straße für Parkplätze errichtet. Das Flughafen- und Lufthansa-Management hielt aber die Mär aufrecht, dass der ebenso groß dimensionierte zweite Bauabschnitt der Halle bis 2015 folgen solle. Dies ist bekanntlich nicht erfolgt und mit dem Ende des A380 wird das Ganze endgültig als Farce entlarvt.

Insidern war das aber bereits 2004 klar, wie man diesem Bund-Text und dieser Seite entnehmen kann. Wir waren damals halt ‘Fortschrittsbremser, die die Zeichen der Zeit nicht erkennen wollten’. So schwingt ein Teil Bitterkeit bei der Meldung zum Ende des A380 mit. Denn diese Entwicklung ließ sich vor 15 Jahren schon irgendwie erkennen.

Katzenjammer bei Anlegern

Es gab damals die ‘Fliegen wollen sie alle’-Fraktion der Flughafenausbaubefürworter. Und nicht wenige beteiligten sich als Anleger bei Flugzeug-Fonds, von denen einige auch A380-Maschinen finanzierten. Wer seine Sinne beisammen hatte und die Zahlen richtig deutete, konnte erkennen, dass dies eine riskante Wette auf die Zukunft war. Das Desaster bei Schiffsfonds oder bei Containern hätten ein warnendes Beispiels sein können. Trotzdem streuten Banken entsprechende Fonds breit unters Volk.

Persönlich habe ich immer einen weiten Bogen um solche Anlagen gemacht, obwohl die heimischen Sparkassen mit entsprechenden Prospekten feil gingen. Gut, auf Grund meiner Aktivitäten hätte dies schlecht zusammen gepasst – zudem waren mir die Pleiten mit ähnlichen Anlageformen geläufig.

Als ich vom Ende des A380 las, gingen mir zwar die obigen Gedanken und Erinnerungen durch den Kopf. Aber an Flugzeug-Fonds dachte ich damals nicht. Jetzt lese ich bei SPON, dass erste Exemplare des A380 ausgeschlachtet werden, um Ersatzteile zu gewinnen. Deutsche Privatanleger, die diese Maschinen mit ihrem Geld über Flugzeug-Fonds finanzierten, stehen jetzt, laut SPON-Artikel, vor einem Desaster. So fällt der A380 so Manchem noch an anderer Stelle auf die Füße – und alles nur, weil ein paar Manager in einem Anflug von Größenwahn eine Fehlentscheidung getroffen und diese auf Biegen-und-Brechen durchgesetzt haben. Freude kommt ob der oben skizzierten Hintergründe bei mir keine auf. Ist jetzt ein langer Artikel, gefärbt mit persönlichen Erinnerungen und Einblicken geworden. Aber vielleicht ist der Text für denen einen oder anderen Leser/in ganz erhellend.

Ergänzung: Ersten Berichten nach sind möglicherweise auch Kredite, die Deutschland Airbus-Industries für die Entwicklung der A380 gewährt hat, bezüglich der Rückzahlung gefährdet. So zahlt die Allgemeinheit auch noch die Entwicklungskosten, die über ausgelieferte Flugzeuge abgezahlt werden.


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