Zum 23. Juni 2026 mussten die deutsche Bahn und die Betreiber von Bahnstrecken den Zugbetrieb einstellen. Ja, es ist heiß draußen, aber es gab keine verformten Bahngleise. Vielmehr gab es einen großflächigen Ausfall des Zugfunks. In Folge blieben die Züge in den Bahnhöfen und Depots stehen, da die Sicherheit des Betriebs nicht gewährleistet werden kann. Ein Vorfall, der nicht neu ist und mit schöner Regelmäßigkeit in Deutschland auftritt.
Ein Leserhinweis auf einen Zugfunkausfall
Blog-Leser R.J. hatte mit zum 23. Juni 2026 kurz vor 23:00 Uhr per Mail kontaktiert und schrieb unter dem Betreff "Ausfall Zugbetrieb BRD", dass "aktuell die Info rum geht", dass der Zugfunk (GSM-R) komplett in Deutschland ausgefallen ist. Das führt dazu, dass keine Züge mehr weiterfahren dürfen (wenn nur in den nächstgelegenen Bahnhof). Der Leser meinte dazu: "Es könnte spannend werden, da es sich um KRITIS handelt und wie das so einfach gehen soll…".
War ganz witzig, weil mir im Postfach eine Meldung später eine Presseinformation "Leo Express startet neue Zugverbindung zwischen Frankfurt – Prag – Przemyśl" angezeigt wurde. „Eines der Ziele von Leo Express ist es, große europäische Ballungsräume zu verbinden und komfortable Reisemöglichkeiten auf Strecken anzubieten, auf denen bisher keine Direktverbindungen verfügbar waren. Das Potenzial der neuen Linie liegt darin, die wahrgenommene Barriere zwischen Ost- und Westeuropa zu überwinden, indem wichtige wirtschaftliche und kulturelle Zentren bis an die Grenze mit der Ukraine miteinander verknüpft werden. Unsere langfristige Strategie ist der Aufbau transeuropäischer Verkehrskorridore, die eine umweltfreundlichere Mobilität ermöglichen und eine komfortable Alternative zum Flug-, Bus- und Individualverkehr bieten", sagt Peter Köhler, CEO von Leo Express." Der Zug startet dann wohl verspätet.
Was ist Zugfunk?
Zugfunk oder Bahnfunk ist die Bezeichnung für die drahtlose Kommunikation per Funkwellen zwischen Schienenfahrzeugen und ortsfesten Kommunikationspunkten der Bahnbetreiber. Für den Eisenbahnbetrieb sind die inkompatiblen analogen Zugfunkarten seit Ende der 2010er Jahre in Deutschland und weiteren europäischen Ländern durch den international genormten Standard GSM-R weitgehend ersetzt worden.
Und dieses GSM-R-Netz ist wohl am gestrigen 23. Juni 2026 großflächig für Stunden im deutschen Bahnnetz ausgefallen. Ohne Bahnfunk dürfen Züge aus Sicherheitsgründen nicht auf die Strecke fahren und können maximal bis zum nächsten Bahnhof weiter fahren.
Medienberichte zum Ausfall
Ergänzung: Inzwischen liegen Medienberichte wie bei der Tagesschau vor. Dort heißt es zum 24. Juni 2026, dass die die Deutsche Bahn den Zugverkehr bundesweit eingestellt habe.
Es wird aus einer Bahnmitteilung (siehe obigen Screenshot) zitiert: "Aufgrund einer bundesweiten Störung des digitalen Bahnfunks GSM-R werden vorläufig alle Züge an Bahnhöfen zurückgehalten". Eine erste Meldung der Bahn gab es am 23. Juni 2026 gegen 22:30 Uhr. Es sind / waren regional auch S-Bahnen betroffen.
Die Folge: Züge stehen an Bahnhöfen oder auf offener Strecke – viele Reisende sitzen fest. Obiger Tweet ist am späten Abend des 23. Juni 2026 gepostet worden und beschreibt die Situation. Techniker arbeiten "mit Hochdruck daran, die Störung zu beheben.", heißt es. Der RBB zitiert Behörden, dass der Ausfall wohl nicht auf Sabotage zurück gehe. Der technische Defekt wurde wohl in den frühen Morgenstunden des 24. Juni 2026 behoben. n-tv erklärt hier, dass die Störung um 0:30 Uhr behoben wurde und geht auf die Bedeutung des Bahnfunks ein.
Obiger Tweet signalisiert das Ende der Störung, die ein Fahrgast wohl gepostet hat.
KRITIS, aber nicht der erste Ausfall
Der noch spannendere Punkt dreht sich für mich um die Frage, wie so etwas wie Bahnfunk flächendeckend ausfallen kann. Denn die Bahn gehört zur kritischen Infrastruktur und unterliegt der KRITIS-Regulierung. Noddeutsch hat zum 24.6. im Diskussionsbereich auch folgendes gepostet:
Der Bahnfunk legt Zugferkehr lahm – GSM-R zwingt Züge in DE zum Halt. Tagesschau, Heise dort, WDR hier. Heise war laut Timestamp mit am schnellsten ;-).
Leider nicht neu – digitale Mobile Communications for Rail basierend auf GSM-R (wiki) ist ein Mobilfunkstandard der sich seit Anfang der 90er etabliert hat. Dies im 900 Mhz Frequenzband (19 GSM-Kanäle und Kanalabstand 200 kHz). Aus Sicherheitssicht ist hier Availability betroffen. Unsere Infrastruktur hat Risiken. Vom durchtrenten (single point of failure) Glasfaserkabel bis zum Hack. Schadensereignisse a'la KRITIS waren zB:
– 2024 GSM-Störung bei der Bahn, für 2 Stunden.
– 2023 halten Züge in Polen per Funksignal an, ohne GSM
– 2022 Sabotage, GSM-R und offen zugängliche Infrastruktur-Infos
Das hört sich nicht gut an, und wirft viele Fragen auf. Laut nachfolgenden Kommentaren und Forenbeiträgen wird über ein schief gegangenes Software-Update gemutmaßt. Offiziell heißt es, dass beim Austausch einer "veralteten" Komponente etwas schief gegangen sei. Hier muss man den Post-Incident-Report der Deutsche Bahn abwarten, so der denn veröffentlicht wird.
MVP: 2013 – 2016
Laut Bild-Zeitung war ein Komponentenwechsel im Funksystem ursächlich. Nun ja, es wäre nicht der erste Mobilfunkprovider, dem ein Zentralrouter abraucht.
PS: Ja, ich weiß, die Bild mal wieder. Aber sie ist gut vernetzt und schnell und taugt so als Sprungbrett für andere Berichterstattung.
Im Serverraum:
"Sag mal, kann man die Karte im laufenden Betrieb wechseln?"
"Keine Ahnung, mach einfach, ich will nach Hause, Fußball wartet"
"Ups, warum ist der Gerät jetzt so leise?"
Und ich dachte schon, die DB setzt jetzt eine KI als Fahrdienstleiter ein.
Das Endergebnis würde wahrscheinlich ähnlich aussehen. ;-)
Glaubst du eine KI (Künstliche Idiotie) könnte das flächendeckende Versagen so gut reproduzieren? Ich tippe mal darauf, dass eine KI bereits versehentlich bessere pläne macht als die DB…
… ob die KI während der Arbeit auf dem Handy Dungeon Hunter 5 spielen würde, wie der Fahrdienstleiter bei dem Zugunglück 2016 bei Bad Aibling mit 11 Toten, ist eine andere Frage.
>> Der technische Defekt wurde wohl in den frühen Morgenstunden des 24. Juni 2026 behoben
Na hoffen wir mal. Ich habe gleich eine 700-km-Fahrt vor mir…
Um es mal anders zu sehen…
Am Ende haben entsprechende Notfallmaßnahmen gegriffen die für einen geregelten Stillstand gesorgt haben. Es scheint ja im Ganzen nicht völlig kopflos abgelaufen zu sein. Das ist ja am Ende auch KRITIS. Klar, sind Störungen / Ausfälle sind immer doof und gerade bei KRISTIS bestmöglich vermeidbar zu halten. Ausschließen wird es aber auch da keiner können, daher ist es doch gut, dass es dann anscheinend klar Notfallpläne gibt.
So ein offensichtlicher Single Point of Failure der alles lahmlegt DARF gar nicht existieren, erst recht nicht im KRITIS Bereich, egal ob irgendein Notfallplan da ist oder nicht. Es liegen hier offensichtlich grundlegende Fehler in der Netzarchitektur vor.
Natürlich sollte es keinen SPOF geben aber es ist mehr als naiv zu glauben, nur weil etwas redundant ausgelegt ist, kann es nicht ausfallen. Selbst mit 10-facher Redundanz wird es eine Möglichkeit geben, dass ein System am Ende doch ausfallen kann – nur um genau im richtigen Moment dann den Murphy zu machen. Und für genau den Fall gibts dann Notfallpläne – und wenigstens die scheinen ja gestern funktioniert zu haben
Vor allem, wenn es sich um "Berliner Redundanz" handelt:
Am Dienstag, dem 19. Februar 2019, fanden auf der Salvador-Allende-Brücke im wasserreichen Südosten Berlins Bauarbeiten statt. Im Zuge einer Instandsetzung der Brücke sollten Bauarbeiter mittels Horizontalbohrgerät diverse Befestigungspunkte für eine Spundwand errichten. Um 14.10 Uhr durchtrennten sie dabei zwei 110-Kilovolt-Kabel des Mittelspannungsnetzes.
Das eine Kabel war die Redundanz des zweiten. Also werden bei "Berliner Redundanz" die Kabel redundant durchtrennt. Kannst die nicht ausdenken, sowas :)
Im Aartal waren die BOS-Bodenstationen auch redundant mit Glasfasern vernetzt. Diese Glasfaserstecken folgte häufig den Straßenverläufen, auch über die Brücken.
Dann waren so gut wie ALLE Brücken plötzlich weg…
Der Gag war ja, dass der Bohrtrupp erst die eine Leitungsgruppe und danach die andere Leitungsgruppe durchtrennt hat. Die Redundanz sorgte dafür, dass das Durchtrennen der ersten Gruppe nicht bemerkt wurde. Erst als die zweite Gruppe dran war, ging das Licht aus bzw. das Bohrgerät blieb stehen.
Die PK damals ließ trotz aller Brisanz (riesiger Schaden, extremer Reparaturaufwand unter Zeitdruck, u.a. ein Krankenaus betroffen mit teils Verlagerung Schwerkranker auf andere Kliniken) eine gewisse Süffisanz bei Jürgen Schunk durchblicken, weil man sich sowas eben wirklich nicht ausdenken kann.
https://www.youtube.com/watch?v=Cwfa4j24VVg
Muss man sich anschauen, lohnt.
Das war beim Ausfall der Lufthansa-Buchungssysteme Februar 2023 nicht anders. Es war eine Standleitung nach München per Glas und ein Backup in gleicher Bandbreite per LTE gebucht, wobei letzteres durch die Telekom über Glas und ebenfalls auf der gleichen Trasse realisiert wurde, die man in Eschenheim angebohrt hat.
Ob es ein SPOF ist/war, weiß man ja gar nicht. KRITIS verbietet nicht, dass für die Abwendung von größeren Schäden/Gefahren ein System angehalten wird. Das ist tatsächlich eine der Notfallmaßnahmen. Klar, in diesem falle unschöne Auswirkungen. Aber wären die Züge ggf unkontrolliert weitergefarhen und hätte es Kollisionen gegeben mit Verletzten, wäre das Geschrei auch groß.
Also immer mal mit der Ruhe mit dem Steinewerfen…
Es wurde ein Teil ausgetauscht und das hat das die Kommunikation im Gesamtnetz umgehauen, das ist die Definition von SPOF.
Heh .. in cz, etcs go down and stops all trains with one fuse.
> Klar, sind Störungen / Ausfälle sind immer doof und gerade bei KRITIS
> bestmöglich vermeidbar zu halten.
Mehr als bestmöglich ist bei Funk und zum Teil auch bei anderen elektronischen Geräten nicht möglich, außer es schaltet mal jemand den riesigen Fusionsreaktor, um den wir ständig kreisen, ab. https://www.spaceweatherwoman.com/
Na,
da wird wohl aus irgendeinem Grund das Home Location Register nicht mehr verfügbar gewesen sein. Das ist halt ne Schwachstelle in solchen Netzen… Ob da der Server selbst hopps ist, oder nicht mehr erreichbar, ergibt das gleiche Ergebnis.
Ohne HLR ist das Netz zwar logisch intakt, weiss aber nicht mehr wo sich die einzelnen Endgeräte befinden und kann keine Verbindungen mehr in die jeweilige Zelle des Endgeräts routen.
Das fiese dabei: Als Endnutzer merkste erstmal gar nix: Dein Gerät sieht ja die Funkzelle und meldet 'eingeloggt'. Erst wenn man eine Verbindung aufbauen will, merkt man – da geht ja gar nix.
Spannend, mal etwas insight Wissen aus dem Mobilfunkbereich (bin newbee dabei). Aber sind diese Systeme nicht auch X Fach redundant verbaut!? – und sollten diese nicht automatisch einen "Hearbeat" senden, welche automatisch zum nächsten HLR migrieren, wenn der andere nicht erreichbar ist?
Klingt alles so, als wären gerade solche Systeme "nicht ausfallbar" gebaut… bei TETRA Funk ja auch – die können sich im Notfall alleinig über ihr eigenes Mesh unterhalten.
Gerne mehr Wissen, mega spannend!
LG Jan
Ja,
die Server sollten redundant sein. Trotzdem kann da manches schieflaufen…
Wenn man nicht beide Server ordentlich im Monitoring hat, merkt man nicht, wenn einer schon lang abgesoffen ist, man also schon auf 'Reserve' läuft. Macht man Updates zuerst auf dem 'gesundem', knallts beim Neustart.
Oder man hat zwar zwei Server als Redundanz im RZ, aber der vorgelagerte Switch (an dem beide hängen) quittiert den Dienst…
Gibt noch etliche mögliche Szenarien.
Ohne genauere Kenntniss des Systems kann man da nur mutmaßen, das bringt aber keinen Erkenntnissgewinn.
Im BOS-Funk haben übrigens auch alle Endgeräte eine SIM-Karte. Da kann man sich ja denken wie es läuft ;-)
| Oder man hat zwar zwei Server als Redundanz im RZ,
| aber der vorgelagerte Switch (an dem beide hängen)
| quittiert den Dienst…
Bei der Wichtigkeit des Dienstes könnte man bei obiger Konstellation aber nicht mehr von Redundanz sprechen. Das wäre maximal eine lokale Redundanz. Besser wären ohnehin getrennte Switches und getrennte Sicherungen/Stromversorgungen … und …
… die gleiche Konstellation müsste an mindestens zwei anderen entfernten Orten vorgehalten werden, damit eine gewisse Ausfallsicherheit existiert.
Das hätte eigentlich so nicht passieren dürfen.
BTW: ich meine mich zu erinnern, dass die Dienste der DB in die Cloud (Amazon / Microsoft) verlagert wurden … Google liefert dazu auch was.
Dem Vernehmen nach war es wohl so. Österreichische Züge konnten sich mit ihrer ÖBB-SIM ins GSM-R einbuchen, deutsche Züge nicht, auch nicht in das als Rückfallebene gedachte öffentliche GSM-Netz.
Damit war es z.B. nicht mehr möglich, Notrufe abzusetzen oder den Lokführern Anweisungen (sog. Befehle) zu geben. Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken, die keine Signale mehr haben (ETCS Level 2) mußte auf Sicht gefahren werden.
Bei solchen Ereignissen lohnt immer ein Blick in das "Betriebsstörungen" Unterforum bei den Pufferküssern und Nietenzählern in https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?109,11479686 – da melden sich zwischendurch auch immer wieder anonym Mitarbeiter usw. und wissen noch was oder können wenigstens aus der Loge am Zuganfang berichten, wo sie gerade stehen und wie sie ohne Klima selbst in der Nacht schwitzen.
Das Fatale an der Sache (laut Eintrag dort ein fehlgeschlagenes Softwareupdate) soll wohl sein, dass die Rückfallebene ebenfalls versagt hat.
Interessanter Informationsaustausch dort. Demnach gibt es, entgegen der Spekulation hier weiter oben durchaus Redundanz der gerade aktualisierten Komponente, an der sogar der Hersteller beteiligt war. Demnach hat man nicht automatisch umschalten lassen, sondern erstmal geschaut, ob Hacker mit im Spiel sind. Und das macht auch Sinn, wie dort dargelegt wird, denn wenn der Ausfall tatsächlich durch Hacker verursacht worden wäre, dann hätten die Hacker mit der gleichen Methode auch die zweite Einheit lahmgelegt. Das ist ein interessantger Aspekt, den man auch anderswo bei Redundanzen, Loadbalancern und so weiter berücksichtigen sollte. Und es wird den Bahn-Technikern dort auch Respekt gezollt, dass der Ausfall schon etwas nach 2 Stunden behoben werden konnte. Und falls hier jemand einwenden sollte, läuft immer noch nicht alles rund, ja, stimmt, denn nach den etwas über 2 Stunden Komplettausfall waren die Züge natürlich nicht dort, wo sie eigentlich hätten sein müssen, das wieder gerade zu ziehen, dauert seine Zeit.
Immerhin scheint schnell und gut reagiert worden zu sein. Hatte schon Schlimmeres befürchtet als auf der Bahn-Homepage das Wort IT-Störung auftauchte.
Allen Zugreisenden am heutigen 24.6. eine gute reibungslose Fahrt – und keine SecureBoot-Fehlermeldungen auf den Anzeigedisplays :-)
Das passiert halt, wenn man Fahrzeuge per Funk vernetzt: Das sorgt für Chaos. Sowie am 22.12.2025 nach dem Stromausfall in San Francisco sämtliche Robotaxis einfach dort stehen blieben, wo sie gerade waren und alles blockierten. Dabei ist noch nicht mal berücksichtigt, dass ausnahmslos jeder Funkverkehr absichtlich gestört werden kann. Ich will gar nicht daran denken, was passieren wird, sollte der Russe kommen. Hoffentlich haben das alle Funknetzbetreiber (5G/6G) berücksichtigt und Gegenmaßnahmen eingebaut. Aber ich habe den Verdacht, dass die lieber fette Gewinne realisieren als sich mit unangenehmen Fragen und teuren Redundanzen zu beschäftigen. Wird schon nichts passieren…
"Das passiert halt, wenn man Fahrzeuge per Funk vernetzt:"
Wie willst du denn sonst die Verbindung vom Leitstand (der sich ja nicht im Zug befindet) zu einem fahrenden Zug aufbauen, außer mit irgendeiner Art von Funktechnik? Kabel stelle ich mir da doch sehr unpraktikabel vor.
Gar nicht.
Früher ging das komplett ohne Kommunikation bzw. mit sehr begrenzter Kommunikation zwischen Leitstand und Zugführer.
Der Zugführer hatte seinen Fahrplan auf Papier und hat sich auf der Strecke an den Signalen orientiert.
Zwischendurch konnte er per Telegrafie oder Telefon an Bahnhöfen mit dem Leitstand kommunizieren.
Und die Strecken waren in Blöcke eingeteilt.
In einem Block durfte sich nur 1 Zug befinden.
Die Blöcke waren durch Signale getrennt.
War in einem Block ein Zug, so ging das Signal des vorherigen Blocks auf Rot und verbot so einem nachfolgenden Zug die Einfahrt in den Block.
@R.S.
Ja, das kannst du so machen, wenn du kaum Zugverkehr haben willst. Die heutige Masse an Zügen und auch der pan-europäische Zugverkehr ist damit gar nicht handlebar, mal abgesehen von den Gütern. Was für Vorstellungen einige hier haben; Leute, die 1950er sind mittlerweile über 70 Jahre her!
Doch, wären handlebar, zumindest im Güterverkehr.
Da hilft ein Blick in die Historie:
2025 wurden 327 952 tsd Tonnen Güter in Deutschland über die Schiene transportiert.
Seit 1960 sind es fast immer über 300.000 tsd Tonnen gewesen.
1974 sogar 385.000 tsd Tonnen.
Und früher gab es auch noch die Postzüge.
Die gibt es schon sehr lange nicht mehr.
Und früher war die Pünktlichkeit der Züge auch deutlich höher.
Aktuell um die 60-65%, 1969 waren es 79%.
Bestwert war 2000 mit 90%.
Dabei sind die aktuellen Werte sogar schön gerechnet, denn die Bahn zählt einen Zug als pünktlich, wenn er weniger als 6 Minuten Verspätung hat.
"Dabei sind die aktuellen Werte sogar schön gerechnet, denn die Bahn zählt einen Zug als pünktlich, wenn er weniger als 6 Minuten Verspätung hat."
Und Züge die ausfallen werden gar nicht erst mitgezählt. Weil ein Zug der nicht fährt kann auch nicht zu spät sein. Der erste Teil ist übrigens kein Witz, die DB rechnet tatsächlich so.
"Masse an Zügen?"
Wenn ich mich an die Autobahn stelle fahren die Autos fast Stoßstange an Stoßstange, etwa eins pro Sekunde zischt an mir vorbei.
An der Bahnstrecke dauert es etliche Minuten, bis nach einem
Zug der nächste kommt.
Ursache ist, daß hier immer noch in "Blöcken" gedacht wird, oft dutzende Kilometer lange Abschnitte, in die erst ein Zug einfahren darf, wenn der vorherige raus ist.
Fragt man nach den Gründen, ist der erste "Das haben wir schon immer so gemacht", gerne garniert mit "die aktuelle Signaltechnik gibt nichts anderes her".
Daß das auch bei Schienenfahrzeugen nicht so sein muß zeigen Straßenbahnen, die in Großstädten auf Sicht und in wesentlich kürzeren Abständen fahren.
Und selbst die "große Bahn" kann an Stellen, an denen man sich grundlegend verplant hat (Berlin HBf und vermutlich auch Stuttgart 21) inzwischen zwei Züge gleichzeitig hintereinander an den knappen Bahnsteigen halten lassen.
Für den Kostenunterschied, den ein km Schiene zu ein km Autobahn hat, werden die Gleise erstaunlich wenig genutzt.
"Daß das auch bei Schienenfahrzeugen nicht so sein muß zeigen Straßenbahnen, die in Großstädten auf Sicht und in wesentlich kürzeren Abständen fahren."
Die haben aber auch ganz andere Bremswege, denn sie müssen auch im Straßenverkehr mit den Autos "mitschwimmen" können, wenn kein eigener Gleiskörper vorhanden ist. Und die fahren nicht 160 km/h, wo 1000 m Bremsweg (Vorsignalabstand) bei manchen Zügen schon sportlich sind und andere erreichen es nicht mal.
Es gab / gibt eine Baureihe an elektrischen Nahverkehrstriebwagen (BR 425, "Quietschie"), die sind lauftechnisch für 160 km/h tauglich, schaffen es aber bremstechnisch nicht, dann noch innerhalb des regulären Vorsignalabstandes zum Halten zu kommen. Sie sind also nur für 140 km/h zugelassen. Eine Teilserie hat man mit LZB (linienförmige Zugbeeinflussung) ausgestattet, obwohl das erst oberhalb 160 km/h nötig wäre, was sowieso nicht stattfindet bei der BR 425. Aber dank der bei LZB permanent signalisierbaren Signalzustände sind bei dieser Teilserie, so sie LZB-geführt unterwegs ist, 160 km/h möglich. Man "sieht" halt dank LZB weiter als 1000 m Vorsignalabstand und kann die Geschwindigkeit entsprechend anpassen.
In der DDR gab es Strecken mit sogenanntem "permissivem Fahren", da durfte unter bestimmten Bedingungen an halt zeigenden Signalen vorsichtig vorbeigefahren werden, wenn sichergestellt war, dass man innerhalb des Sichtbereiches sicher zum Halt kommt. Das waren dann Strecken(abschnitte), auf denen sichergestellt war, dass "höchstens" vor einem ein anderes Fahrzeug im Gleis steht oder sich in gleiche Richtung bewegt, jedoch keine entgegenkommende Fahrzeuge auftreten konnten und auch keine Flankenfahrten möglich waren. Beispielsweise war das auf dem Berliner Außenring vor Flughafen Schönefeld so.
Dazu findet man solche Fotos wie hier, kann durchaus verstörend wirken:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,11027671,page=all
Es gab dann auch einige sehr unappetitliche Unfälle durch Nichtbeachten der "überlebenswichtigen" Regeln zum permissiven Fahren. Siehe das weiter unten eingebundene Video bei Drehscheibe Online.
"Und selbst die "große Bahn" kann an Stellen, an denen man sich grundlegend verplant hat (Berlin HBf und vermutlich auch Stuttgart 21) inzwischen zwei Züge gleichzeitig hintereinander an den knappen Bahnsteigen halten lassen."
Man arbeitet mit Zugdeckungssignalen, da können an einem Bahnsteig gleich etliche stehen bzw. hängen , z.B. in Köln Hbf:
https://pbs.twimg.com/media/F6unOAeXYAAGE99.jpg
Hier alle mit weißem Kennlicht. Jedes dieser Zugdeckungssignale kann als genauer Halteplatz einer Zugspitze signalisiert werden. So ist die Einfahrt eines zweiten Zuges möglich, während der erste Zug noch am Bahnsteig steht (die maximal erlaubte Geschwindigkeit wird dabei entsprechend restriktiv gehandhabt) oder ein "Nachrücken" eines Zuges hinter einem in Ausfahrt befindlichen Zug ist bereits möglich.
https://de.wikipedia.org/wiki/Zugdeckungssignal
Dass die Strecken in durch Signale gesicherte Blöcke eingeteilt sind, in denen sich jeweils nur ein Zug befinden darf, ist auch heute noch so. Insofern ist eine Totalsperrung des gesamten Bahnbetriebs wegen eines Funkausfalls eine völlig überzogenen und unnötige Maßnahme.
Nennt sich übrigens Tokenübergabe.
Diese Token (z.B. eine Metallkugel mit passendem Griffring dran) sind in manchen Ländern immer noch üblich: https://youtu.be/dFI45p8Rr58
Low tech, aber beweisbar sicher (kein Token = keine Einfahrt in die Strecke).
"Diese Token (z.B. eine Metallkugel mit passendem Griffring dran) sind in manchen Ländern immer noch üblich"
Danke, das kannte ich noch nicht. Dass es heute noch angewendet wird, noch weniger.
In Berlin gab es eine Tunnelstraßenbahn nach Stralau, eingleisiger Tunnel und Sicherung mit einem Knüppel, der als Token auf die berechtige Bahn gegeben wurde. Daher der Name "Knüppelbahn":
http://www.beermannkiez.de/Tunnelbahn-Knueppelbahn.html
Stabsicherung gibt es auch heute noch in Deutschland.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?005,11324816,page=all
Ist als Rückfallebene bei defekten Signalen ausdrücklich zugelassen, nur daß sich im beschriebenen Fall das Signal wohl schon seit 2009 nicht funktioniert und abgestellt wurde.
Das ist Vorkriegstechnik. Bei ECTS gibts keine Signale mehr.
Nope ….
ETCS have levels … and for L2 or less you have signal-protected blocks. For L3, its not needed, but L3 is not approved for use today.
It's because Europe uses a 150-year-old train system, and there is no way howto detect missing wagons. On rail with bloks you have occupied that section and red signal in front of it.
"ETCS have levels … and for L2 or less you have signal-protected blocks."
There is a level 2 without lineside signals. In Germany it is called "ETCS L2oS" (Level 2 ohne Signale / Level 2 without signals). You have stop signs like this
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/05/NBS-EF-L-HAL-%C3%9Cberholbf-J%C3%BCdendorf.jpg
instead of classic signals.
Further information:
https://www.riagb.org.uk/common/Uploaded%20files/Member%20News/2026/irse%20news%20329.pdf
Komm ihm doch jetzt nicht mit der Realität, er meint wahrscheinlich, dass die Züge 200km Kabel mitsich ziehen, wie so ferngesteuerte Spielzeugautos aus den 1970ern.
Realität? Die Realität ist ja wohl, dass durch einen Fehler – vielleicht auch eine Kettenreaktion – sämtliche Züge ausfielen.
Nein, die Züge stehen auf der Schiene. Bei der Modellbahn wird die Fahrgeschwindigkeit über die Spannung der beiden Seiten geregelt. So muss es ja auch bei der großen Bahn sein, oder? Bestimmt, jawoll! Da steht dann der Cheflokführer am Zentraltrafo und dreht am Drehknopf die Geschwindigkeit der Züge.
Ich habe das gestern live auf einem Bahnhof meiner Heimatstadt erlebt, als ich einen guten Freund zum Zug brachte. Wir waren beide mit den Fahrrädern unterwegs, er wollte dann ca. 50 km per Bahn nach Hause.
Der Zug, geplante Abfahrt kurz nach 22 Uhr, war gut gefüllt, ich schätze 80 % der Sitzplätze waren belegt. Zur Abfahrt kam es nicht mehr. Zuerst verließ der Triebfahrzeugführer seinen Führerstand und ging in den 2. Zugteil (Zug bestand aus 2 Triebwagen). Ich vermute aufgrund der späteren Kenntnisse, dass er dort versuchte, das Zugfunkgerät zur Mitarbeit zu überreden.
Er kam dann zurück und machte eine Durchsage, dass wegen einer Zugfunkstörung derzeit keine Fahrt möglich wäre. Die Dimension des Ganzen war auch ihm da offenbar noch nicht bewusst.
Kurze Zeit später dann Information "bundesweite Großstörung" über die Anzeigetafeln am Bahnsteig, die kurz darauf wieder auf normale Zuginformationen wechselten, mit der Störungs-Info als Laufschrift ganz oben.
Ich bin dann tatsächlich auf Drehscheibe Online und habe geschaut, was los ist. Da trudelten dann die bundesweiten Meldungen ein. Irgendwann auch die Antwort auf mein zwangsläufig aufgekommene Frage, ob die S-Bahn Berlin ebenfalls… Ja, die auch.
Ein, zwei Züge kamen noch rein, die hatte man nicht auf freier Strecke stehen lassen wollen. Insgesamt blieb es tiefenentspannt. Die meisten Leute saßen einfach im Zug und warteten. Einige versuchten nach ca. einer Stunde, Leute für eine gemeinsame Taxifahrt ans Ziel (ca. 70 km) zusammenzubekommen.
Gegen 23 Uhr wollte mein Freund dann direkt mit dem Rad die 50 km nach Hause fahren, was ich ihm ausreden konnte. Körperlich für ihn als Leistungssportler eine Leichtigkeit, aber er wäre nicht der erste, den bei sowas nachts das Schicksal von Natenom ereilt. Landstraßen, nachts, freie Kampfzone für Raser.
Er hat dann seinen Sohn informiert, dass er heute nicht nach Hause kommt. Wir sind beide dann zu mir nach Hause gefahren, er hat bei mir übernachtet. Laut bahn.expert ist "sein" Zug nach Wiederaufnahme des Betriebes nicht mehr gefahren. Der spätere, letzte Zug des Tages offenbar auch nicht. Erster Zug war dann wohl heute 4:30 Uhr. Wie sie die anderen Leute dort wegbekommen haben, weiß ich nicht.
Der Wahnsinn ging gleich weiter, als mein Freund heute kurz vor 6 Uhr fahren wollte (er musste ja auf Arbeit). Auch da – anderer Grund – kurzfristig faktisch Ausfall des Zuges. Er nahm dann einen für Nahverkehrstickets freigegebenen IC, mit Fahrrad (was er nicht gedurft hätte, reservierungspflichtig). Sind aber auch mehrere andere mit Fahrrädern dort rein, vor den Augen der Zubegleiterin. Ist also wohl ok gegangen.
Auf Mastodon wurde dieses Foto eines GSM-R-Zugfunkgerätes geteilt. Demnach wurde "kein Netz" angezeigt:
https://f2.tchncs.de/cache/media_attachments/files/116/802/743/364/467/840/small/5c7249857374092b.jpeg
Wenn du einen Störfall brauchst, dann frag die Deutsche Bahn.
Die hat mit der Störfallerzeugung Erfahrung und kann dir helfen, einen eigenen Störfall zu erzeugen!
Was ein Blödsinn. Die genaue Ursache der Störung ist noch gar nicht bekannt. Und "die" Deutsche Bahn besteht aus tausenden Zügen und Infrastruktur mit Fremd-Zügen etc. Wir leben halt nicht mehr in Hintertupfingen auf einer H0-Bahnstrecke mir zwei Kreisen. Sorry, aber die 1950er sind längst vorbei.
Aha!
Und warum ist die Bahn in fast allen anderen europäischen Ländern pünktlicher und hat weniger Störfälle als in Deutschland?
Bahn können wir nicht!
Genausowenig wie Bauvorhaben.
In China oder Japan z.B. wäre Stuttgart 21 pünktlich eröffnet worden.
Und alle Vorschriften wären eingehalten worden.
Weil die Bahn in anderen Ländern (also in denen, die gerne als Vorbild herangezogen werden) nicht Spielball der Politik ist, die erstens generell die Straße bevorzugt (letztlich ist das ja Mehrheitsvotum) und zweitens einen Kurs aus kurzzeitigen Investitionszusagen und Mittelstreichung fährt (gerne im Legislaturperioden-Zyklus), so dass keine langfristig zuverlässige Finanzierung möglich ist. Anderswo bekennen sich u.U. auch Konservative zur Bahn statt ausschließlich zum Auto.
In Deutschland muss man halt auch unbedingt fossile Technologien jedes Jahr mit Milliarden subventionieren, um die Bevölkerungsmehrheit bei Laune zu halten – was zunehmend aber ins Desaster führt, da wir komplett abgehängt werden von Nationen, die das tun, was naturgesetzlich notwendig und technologisch möglich ist. Am Ende zahlt Deutschland ein Mehrfaches drauf.
Ich habe mir erst kürzlich online Bauarbeiten an einer mir bekannten "kleinen" Bahnstrecke (1000 mm) in der Schweiz angeschaut. Da kamen mir die Tränen: der vor-Bauarbeiten-Zustand würde in Deutschland als vorbildlich gelten. Sie erneuern dort proaktiv, damit es so zuverlässig bleibt. In Deutschland würde man das noch viele Jahre runterrocken, bis man die "Zuverlässigkeits"werte und den Anblick hat, die in Deutschland üblich sind. Und sie erweitern gleich noch die Infrastruktur für noch stabileren Betrieb (2. Gleis in einem kleinen Bahnhof). In Deutschland gibt man das Geld lieber für Entschädigungen via Fahrgastrechte aus…
Die Braut sollte doch hübsch — gemeint ist: billig — gemacht werden, damit man sie zu Spottpreisen an private Investoren verkaufen konnte. Das sollte ja alles zum Besseren wenden, obwohl man aus anderen Ländern, die diesen Weg beschritten hatten, genau wusste, dass es noch schlimmer wird.
So hat man dann in den letzten Jahrzehnten Geld nicht investiert, und jetzt fehlt es an allen Ecken und Enden und man weiß nicht mehr, woher man es nehmen soll. Dabei ist es doch so, dass Geld, das nicht vorhanden ist, mindestens zweimal ausgegeben werden kann. Zumindest hier wäre es sinnvoll investiert.
Von den Milliarden, die wir oft sinnlos und unkontrolliert im Ausland verpulvern, will ich im einzelnen gar nicht anfangen. Kann man ja meinetwegen machen, aber erst NACHDEM es hier bei uns läuft.
Meinst du dass es jetzt mit einer Bundesbahn wieder besser wird wo die Politik ihre "fähigsten" Leute parkt?
Es gibt keine Bundesbahn mehr.
Das nicht, aber die Deutsche Bahn befindet sich wenn ich das richtig im Kopf habe zu 100% im Besitz des Bundes. Der geplante Börsengang der Bahn hat ja nie stattgefunden. Der einzige Unterschied zur "Bundesbahn" ist, dass das jetzt ein ganzer Stapel an Tochterunternehmen ist, die alle profitorientiert arbeiten wollen/sollen/müssen. Dementsprechend zahlt ja z.Bsp. eine DB Regio oder DB Fernverkehr auch Nutzungsgebühren für die Schienen an die DB Infra. Linke Tasche – Rechte Tasche mit Margen drin.
"In China oder Japan z.B. wäre Stuttgart 21 pünktlich eröffnet worden."
Wurde die Kopie in China ja auch:
https://www.der-postillon.com/2026/06/peking-21.html
;)
Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender DB InfraGO, 24. Juni 2026, 10:45 Uhr
Situationen wie diese zeigen wirklich, wie sehr wir im täglichen Verkehr auf stabile Systeme angewiesen sind. Hoffentlich läuft bald wieder alles reibungslos.
Viele Probleme bei der Bahn ergeben sich aus einer völlig überzogenen Übervorsicht!
Genausowenig wie man wegen Personen im Gleis stundenlang Strecken sperren muss statt langsam an der Gefahrenstelle vorbeizufahren, kann man natürlich auch ohne Zugbahnfunk fahren. Das ging früher ja auch! Die Sicherheit ist schließlich durch die Signale und Stellwerke gewährleistet.
"kann man natürlich auch ohne Zugfunk fahren. Das ging früher ja auch! Die Sicherheit ist schließlich durch die Signale und Stellwerke gewährleistet."
https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Radevormwald
Zitate daraus:
"Beide Züge befanden sich nun auf demselben Gleis und fuhren aufeinander zu, ohne dass sich zwischen ihnen noch Signale befanden, mit denen sie hätten aufgehalten werden können. Da auch kein Funkkontakt zum Zugpersonal bestand, war der Unfall nicht mehr zu verhindern."
"Der Fahrdienstleiter von Dahlerau hatte, nachdem er den Zusammenstoß nicht mehr verhindern konnte, noch die Rettungsleitstelle alarmiert."
Da hätte Zugfunk sehr geholfen. Klar, geholfen hätte auch eine eindeutige Signalisierung, Ausfahrsignale und PZB. Damit wäre das auch ohne Zugfunk wohl verhindert worden. Aber Situationen wie die, dass ein Zug mit technischen Problemen auf der Strecke liegenbleibt und z.B. wildgewordene Ladung (Stahlrohre fielen mir da ein) nun ins Lichtraumprofil des Gegengleises ragt, können ohne Zugfunk und Nothaltauftrag ebenso übel schief gehen wie ein Erdrutsch bei Starkregen, der zwar noch bemerkt und gemeldet wird, aber der Zug, der momentan direkt da drauf zu fährt, ist nicht mehr durch Signale zu stoppen, da er bereits im entsprechenden Blockabschnitt drin ist.
Ähnlich bei Zügen mit versagender Bremse. Seinen Zug entsprechend zu melden und auf Freiräumen eines geraden Fahrweges ohne abzweigend zu befahrende Weichen zu hoffen geht auch nur mit Zugfunk. Und bei versagenden Bremsen sind Signale und PZB nunmal wirkungslos.
Auch Rücknahmen erteilter Erlaubnisse zur Einfahrt in ein Gleis können nur noch durch Funk getätigt werden, wenn das Unvorhergesehene oder durch den Fahrdienstleiter anfangs nicht Beachtete innerhalb des bereits befahrenen Blockabschnittes lokalisiert ist. Dazu ein ganz ekliger Fall:
https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn-Unfall_am_Berliner_Tor
https://www.welt.de/geschichte/article234213616/S-Bahn-Katastrophe-1961-Die-Passagiere-wurden-gepfaehlt.html
Funk nützt auch nichts, wenn die miserablen DB-Strukturen damit nichts anfangen können – siehe Zugunglück von Burgrain, 5 Tote, 72 teils schwer Verletzte. Zitat aus dem BR-Bericht über die Gerichtsverhandlung: „Der Lokführer hatte in einem Funkspruch [an den Fahrdienstleiter] gesagt, der Zug hüpfe an einer Stelle richtig. Die Verteidigung hatte bezweifelt, dass eine Meldung durch den Fahrdienstleiter überhaupt Folgen gehabt und den Unfall verhindert hätte. Denn weder in seiner Ausbildung zum Fahrdienstleiter noch in der Praxis gebe es geltende Regelwerke für die Weiterleitung von Funksprüchen." Weshalb die Warnung außer einem „Mhm, ich geb's weiter…" keine Auswirkung hatte.
Nein, die modernste Technik kann qualifizierte, engagierte Mitarbeiter nicht ersetzen. Und so wie die DB aufgestellt ist, haben in den letzten 20 Jahren genau solche scharenweise das Handtuch geworfen.
Das Problem ist, das Signale abgebaut werden bzw. bei Neubaustrecken gar nicht erst gebaut werden.
Denn es gibt ja seit einiger Zeit ETCS.
Das regelt das direkt ohne Signale.
Bei Stuttgart 21 hat man diesbezüglich übrigens gepennt und eine Neubaustrecke ohne Signale gebaut, dabei aber vergessen, das darauf auch Züge fahren müssen, die noch gar nicht mit ETCS ausgerüstet sind.
Ergo muss man da nachträglich Signale installieren, was für weitere Verzögerungen sorgt.
Und was die Pünktlichkeit angeht:
Da sollte sich die Bahn mal ein Beispiel an Japan nehmen.
Da fahren die Züge immer pünktlich. Und sollte ein Zug Verspätung haben, so wartet kein anderer Zug mit der Abfahrt auf den verspäteten Zug.
Dadurch kann man schon einmal einen Anschlusszug verpassen, aber das ist der japanischen Bahn völlig egal. Denen ist nur wichtig, das die Züge pünktlich sind.
Das ist jetzt unlogisch, was Du schreibst. Wenn die Züge „immer pünktlich" fahren, kann es ja gar nicht vorkommen, dass man einen Anschlusszug verpasst. Also stellt sich die Frage nach warten oder nicht warten doch überhaupt nicht…
P.S.: Wie ich aus eigener Erfahrung weiß, kann es auch in Japan vorkommen, dass Züge ausfallen — z.B. wegen Schneefalls…
Immer pünktlich, wenn es keine außerplanmäßigen Störungen gibt.
Und die sind dann witterungsbedingt oder haben technische Ursachen oder es sind sonstige Einflüsse, über die die Bahn keine Kontrolle hat (beispielsweise Auto bleibt auf einem Bahnübergang liegen, Baum fällt auf die Schienen etc.)
Es gibt aber auch genug Fälle, in denen die Bahn durchaus Kontrolle hat. Ein Beispiel sind die recht häufig vorkommenden Nicht- oder Unterbesetzungen eines Stellwerkes.
Weil ein Kollege krank ist oder aus einem anderen Grund (manchmal einfach nur nicht eingehaltene Ruhezeiten) nicht kommt, wird eine ganze Maschinerie mit "Busnotverkehr" in Gang gesetzt, die deutlich mehr Personen bindet. Allerdings eben nicht tarifgebundene Eisenbahner, sondern oft genug unter prekären Umständen arbeitende Busfahrer und auch entsprechend abgenutzte Fahrzeuge.
Von den Fahrgästen, die durch die oft langsameren Busverbindungen ihre Anschlüsse verpassen ganz zu schweigen.
Dazu kam am Dienstag Mittag übrigens noch ein Stellwerksbrand der einen unschönen Nebeneffekt hatte… Durch das brennende Stellwerk und einen zu der Zeit fahrenden Güterzug gab es einen Funkenflug, der dazu geführt hat, dass sowohl links wie rechts der Gleise Brände entstanden und sätmliche Kabel durch sind… ergo Signale ohne Strom… (Strecke Bad Vilbel – Friedberg – Gießen)
Diese Strecke ist schon immer Verflucht
Würde ich als Vorgeschmack auf die bevorstehende Abschaltung des GSM / 2G sehen.
Das wird spannend, wenn's dann soweit ist. Ende 2028 soll das abgeschlossen sein.
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Fachthemen/Telekommunikation/Breitband/2GAbschaltung/start.html
"Würde ich als Vorgeschmack auf die bevorstehende Abschaltung des GSM / 2G sehen."
Das GSM-R-Netz ist separat und wird von der DB InfraGO betrieben. Mit den landläufig bekannten Mobilfunkbetreibern hat das erstmal nichts direkt zu tun. Indirekt aber schon: zum einen können Störungen auftreten (passierte durch Intermodulationen auch, als UMTS und LTE aufkamen), zum anderen kann auch InfraGO das GSM-R-Netz nicht ewig betreiben, weil irgendwann Ersatzteilbeschaffung nicht mehr möglich ist und Neuentwicklungen wirtschaftlich kaum noch darstellbar sein werden. Dann wird man FRMCS auf 5G aufsetzen, ich weiß aber nicht, ob eigenes Netz oder Nutzung der öffentlichen Netze.
Nur mal so als Anmerkung!
Ich war bis Anfang der 2000er als Tf im Einsatz und die Inbetriebnahme von GSM-R nicht mehr erlebt. Wer den alten Zugfunk noch kennt, weiß was das oft für eine grauenhafte Gesprächsqualität war und das es dort viele "Funklöcher" an den Strecken gab, welche teils sogar für schwere Unfälle zumindest mit verantwortlich waren.
Auch EBULA (mit U nicht mit O !) hab' ich damals nur als parallelsystem, quasi im Testbetrieb erlebt. Da lief man mit einer Speicherkarte im PCMCIA -Format rum, hat die an den Einsatzstellen "Aufladen" müssen (Updates) und auf der Lok ins Gerät gesteckt. Mit GSM-R sollten die Updates – meines Wissens – dann über Funk zur Technik in den Fahrzeugen (Loks) übertragen werden. Ob das wohl geklappt hat? Da ich den schwerfälligen, katastrophal gemanagten, sinkenden Tanker damals "aus Gründen" verlassen habe! Und inzwischen keinen Kontakt mehr zu den Ex-Kollegen pflege, weiß ich auch nicht, ob man den Betrieb nun tatsächlich "papierlos" (mittels elektronischem Buchfahrplänen und La) durchführt, oder ob die in einem hübschen rosarot gebundenen Fahrplanunterlagen in Papierform (+La) immer noch benötigt werden. War ja immer ein Theater, wenn eines der benötigten Bücher nicht auffindbar war … aber das ist ein Problem, das man im Personen Nah- und Fernverkehr vielleicht weniger kennt. Aber den Güterzug-Loks war das ein Problem, wenn die abseits der planmäßigen Umläufe auf die Strecke kamen, dann fehlten oft die notwendigen Bücher/Unterlagen. Solche Probleme wollte man seinerzeit mit EBULA eliminieren. Scheint so, das man statt dessen zunehmend den gesamten Betrieb eliminiert … was kein Wunder ist, wenn man über Jahrzehnte weniger als ein Sechstel pro Einwohner des Landes in sein Schienennetz investiert…
Liebe Leute, wisst Ihr noch, warum Ihr 1992 für diese elendige "Privatisierung" der Bundesbahn votiert hattet? In den Nachrichten hat man Euch erzählt, die ach so träge Behörde sei zu lahm, Service-Unfreundlich und extrem Defizitär. Jährlich wurde die stetig wachsende Schuldenlast der Bahn kritisiert, die damals irgendwann die 30 Mrd Mark -Grenze gerissen hatte.
Ach und die Bahn AG seit 1. Januar 1994, die ist jetzt super – was? Am meisten haben die Mitarbeiter gelitten und das Wort ist absolut wörtlich zu nehmen – jedenfalls was große Teile des Personals im Betriebsdienst betrifft. Also dort, wo die Firma ihr Geld verdient! Die gefühlt 10 "Vorgesetzte" je Mitarbeiter "in der Produktion" hatte es vorher nicht gebraucht und da war die Bahn noch pünktlich und warb auch damit, das sie bei (fast) jedem Wetter pünktlich kommt … Warum das nach der Privatisierung nicht mehr funktionierte, dafür gibt es eine ganze Reihe von Gründen … die letztlich ALLE mit Geld zu tun haben. Damals hatte man noch den Vogel zu glauben, man könne die Bahn-Aktie wie schon die Post-Aktie "unter die Leute" bringen und den Bundeshaushalt damit sanieren… ist ja ganz gut, das das dermaßen in die Hose gegangen ist!
Mähdorn – nach Dürr schlimmster Bahnmanager ever!
Aber in der Bundespolitik lobt man solche Leute heute immer noch für deren "Leistungen". Die, die damals wie heute wirklich Leistung erbringen, kürzt man an allen Ecken und Enden die (sozial)-Leistungen und belastet sie mit immer neuen, noch und noch und noch mehr Abgaben, Umlagen, Steuern … sollte man nun wiederum demnächst die Umsatzsteuer anheben, wird das hoffentlich endgültig der Sargnagel dieses vor sich hin siechenden, verwesenden, ekelhaft korrupten (pseudo) "demokratischen" System sein.
Was Ihr davon habt, immer wieder und wieder diese "Demokraten" (Altparteien) zu wählen seht ihr doch … explodierende Preise, die man neuerdings gerne mit den "externen Krisen" begründet. Die sind es aber bei weitem nicht nur, die alles immer noch teurer machen. Wer zur Miete wohnt ist ganz besonders gekniffen, naja, die meisten Mieter betreffend, gibt schon ein paar, die Glück haben, bei ihren Wohnungsbaugesellschaften oder vernünftigen, sozial Eingestellten privaten Vermietern, die nicht den allerletzten Euro noch raus pressen …
Was aus Euren "auf Lebenszeit" Ausgestellten Führerscheinen geworden ist, haben alle Älteren hoffentlich auch nicht vergessen. Und warum Neuwagen diese absurden Assistenzsysteme neuerdings haben MÜSSEN auch nicht! Wer weiter Grün-Rot-Schwarz wählt ist selber Schuld. Und das ist NICHT als Aufforderung zu verstehen, komische Alternativen zu wählen. Was man wählen sollte? Die Partei "des gesunden Menschenverstandes" die ich empfehlen würde, gibt es leider nicht! Da "normale" Menschen systembedingt als Funktionsträger in der Politik fern gehalten werden. Wohin Parlamente mit 86% "Akademikern" (überwiegend solche die NICHT aus den MINT Fachbereichen kommen) führen, seht Ihr ja alle …
Und wie heißt es, einen Fehler zu machen ist normal, aber den gleichen Fehler mehr als einmal zu machen, ist DUMMHEIT … seid nicht dumm, jagt die (…darf man wirklich noch alles sagen, was man so denkt und meint? … lieber nicht … ) Bande bei den nächsten Wahlen endlich zum Teufel … oder wollt ihr demnächst bis 80 Arbeiten? Während die Herren vom Büro sich weiter mit 63 zur Ruhe setzten … ?
Auch, wenn vieles Erwähnte durchaus Wahrheiten enthält, ist – zumind. m. E. n. – leider nach dem zweiten Absatz zu viel meinungsgetrieben politische Einfärbung im Beitrag – schade.
Aber: wie sollte wohl "die Lösung" aussehen – diktatorisches System, oder was?
EBuLa ist schon wieder raus bzw. am Verschwinden. Die Daten laufen nun über das Tablet, das die Tf bei sich führen. Teils sind die Einbauplätze des EBuLa-Gerätes schon durch Blindblenden abgedeckt.
https://www.dbsystel.de/dbsystel/Digital-Stories/der-digitale-fahrplan-13637386
Die Aktualisierung bei EBuLa lief aber tatsächlich via GSM-R, die PCMCIA-Karten wurden nur anfangs verwendet. Mit Eingabe der Zugnummer wurde automatisch eine Verbindung via GSM-R aufgebaut und die relevanten Fahrplan- und Streckendaten geladen. Damit war / wären beim GSM-R-Ausfall auch keine aktuellen Fahrplandaten / La-Daten mehr vorhanden gewesen.
Eine Antwort auf die politischen Aussagen müsste lang ausfallen, dazu habe ich keine Lust und das Risiko, dass es gelöscht wird (und meine Arbeit daran damit vernichtet) ist mir zu groß. Nur soviel: die Schnittmenge aus "nicht-Demokraten" und "nicht-Altparteien" führt auf eine Partei, die sich um den Bahnausbau als allerletztes kümmern würde. Die sind nur angetreten, um möglichst viele Menschen herabzuwürdigen, die Gesellschaft zu spalten und um eine technologische Zukunftsfähigkeit Deutschlands zu verhindern. Warum macht man so etwas? Weil man hofft, damit davon ablenken zu können, dass man sich selbst und seinen Verbündeten im Großkapital die Taschen füllt. Es funktioniert ja sogar bei beinahe der Hälfte der Bevölkerung. Den Preis zahlt dieses Land in den kommenden Jahren und Jahrzehnten. Aber: selbst schuld und ganz "demokratisch" so gewollt.
Neuigkeiten von der Bahn: der Zwischenfall geschah nach dem Austausch eines Switches.
https://bahnblogstelle.com/256951/bahn-nennt-weitere-details-zur-ursache-der-grossstoerung-im-zugfunk/