In Teil 1 hatte ich geschrieben, dass Besitzer eines Elektroauto von VW oder Audi durch eine API-Änderung von der Verwendung von Drittanbieter-Software zur netzdienlichen Ladesteuerung ausgeschlossen wurden. Inzwischen scheint klar, dass es alle VM-Marken betrifft. Und es sieht so aus, dass es sogar eine Ankündigung von VW gab. In Teil 3 bereite ich mal die Informationen nach und schaue auf den EU Data Act, der eigentlich den Zugriff auf die eigenen Daten regeln soll.
Worum es bei der API-Änderung geht
Die Fahrzeuge des VW-Konzerns sammeln viele Daten, die an die Server des Konzerns übermittelt werden. Es gibt die Volkswagen-App, die erforderlich ist, um bestimmte Fahrzeugfunktionen von Elektroautos wie Akkuladezustand, Vorheizung des Fahrzeugs etc. kontrollieren zu können. Die Kolleralschäden, dass plötzlich Bewegungsdaten im Netz von Elektroautobesitzern abrufbar waren, hatte ich ja schon mal in Beiträgen hier im Blog aufgegriffen (siehe Links am Artikelende).
Aber die Möglichkeit, den Akkuladezustand eines VW-Elektroautos per App abzufragen, brachte findige Leute auf die Idee, dass es da eine API von VW geben müsse, um die Daten abzufragen. Die API wurde dann wohl per Reverse-Engineering dokumentiert, und im Anschluss entstand eine rührige Open Source-Community, die Software zur optimierten Ladesteuerung von Elektroautos erstellte. Diese Drittanbieter-Software konnte den Ladestand der Akkus eines Elektroautos über die API abfragen und zur Ladesteuerung des Fahrzeugs über geeignete Wallboxen verwendet werden. Es war möglich, die Akkus des Fahrzeugs netzdienlich, also bei Stromüberschuss, (von der eigenen Solaranlage oder vom Versorger) laden zu lassen. Bei bidirektionalen Ladeanschlüssen konnte über den Ladezustand des Akkus gesteuert werden, ob und in welchen Grenzen ein Elektroauto als Akku-Speicher verwendet wird (z.B. Entlade die Akkus max. bis 50 Restladung).
Diese für Besitzer eines VW-Elektroautos schönen und sinnvollen Möglichkeiten sind seit dem 27. Mai 2026 Geschichte. Denn VW hat die dafür erforderliche API geändert. Jegliche Drittanbieter-Software kann sich seit dem 26. Mai 2026 nicht mehr gegenüber dem VW-Angebot authentifizieren, denn es wird ein Fehler zurückgeliefert. Die Community der Entwickler und die Fahrzeugbesitzer wurden wohl kalt erwischt.
Derzeit heißt es, dass VW wohl eine kostenpflichtige Möglichkeit für Betreiber großer Flotten bieten möchte, die Daten abzurufen. Ein Leser, der ein eRemote-Abonnement besitzt, schrieb mir, dass er damit auch nicht in der Lage war, sich zum Abruf der Ladedaten für seinen eUP anzumelden.
Ich hatte das im Beitrag VW und Audi sperren API-Schnittstelle; "Smart-Home-Blackout" seit 27.05.2026 – Teil 1 aufgegriffen. Und im Beitrag VW-API-Schnittstellenänderung: Technischer Hintergrund und Petition – Teil 2 gab es noch einige Details zum technischen Hintergrund sowie einen Hinweis auf eine Petition, die VW dazu bewegen soll, den Fahrzeugbesitzern die eigenen Daten im Hinblick auf den EU Data Act kostenfrei und in Echtzeit bereitzustellen.
Alle Marken des VW-Konzerns betroffen?
Die Tage hieß es noch, dass neben VW wohl auch die Tochter Audi mit seinen Fahrzeugen betroffen sei. Mir schwante aber bereits beim Schreiben von Teil 2, dass es mehr Modelle aus dem VW-Konzern betreffen muss. Denn mir kam nachfolgende Meldung aus der Škoda EV Lounge unter, die auf die Problematik einging.
Blog-Leser Alexander schrieb mir am Freitag-Abend (29.5.2026), dass es nicht bei den betroffenen VW- und Audi-Elektroautos bleibe. Die Änderung der API betreffe neben VW (auch deren Nutzfahrzeuge auf Elektrobasis) auch alle Elektrofahrzeug-Modelle, die von Firmen der Volkswagengruppe vertrieben werden. Wir sprechen neben VW und Audi also auch über Cupra, Seat, Audi, Skoda, Porsche und Bently. Der Leser schreibt, dass die Fahrzeugflotte mindestens EU-weit, möglicherweise aber sogar weltweit, von der Änderung betroffen sei.
Ergänzung: Allerdings lässt sich seltsames beobachten. Besitzer eines Cupra oder Skoda haben sich gemeldet und berichtet, dass deren App-Lösung weiter Daten bekomme. Bei Cupra könnte es sein, dass die die Daten über einen Drittanbieter-Dienst beziehen, der seinerseits auf die API-Änderung reagiert hat.
Werbeversprechen bei VW …
Alexander hat mich dann noch auf einige Ungereimtheiten hingewiesen. Er hat für seinen Volkswagen eUP das e-Remote-Paket mit 99 € für ein Jahr gebucht. Nachdem er mit diesem Paket auch nicht an die Daten heran kam, hat er recherchiert. Dazu schrieb er mir, dass es auch VW Connect gebe – einmal als kostenloses Basispaket (Digitale Extras für Ihren Volkswagen), und als kostenpflichtiges Connect Plus-Abonnement. VW wirbt beim Basispaket mit folgenden Aussagen:
Mit dem kostenlosen Basispaket VW Connect stehen Ihnen je nach Fahrzeug viele nützliche Funktionen zur Verfügung – zum Beispiel aktuelle Fahrdaten und Fahrzeuginformationen wie der Status von Türen und Licht sowie die Parkposition und Navigationsdienste. Die Nutzung ist ab Erstauslieferung des Fahrzeugs für 10 Jahre kostenlos.
Und im Volkswagen Connect Shop wird mit weiteren digitalen Diensten geworben. Nachfolgender Screenshot aus dem Shop zeigt die schöne neue Werbewelt.
Der Leser schrieb: "Besonders hervorzuheben ist die 'Zusicherung' von VW, dass sie machen dürfen, was sie wollen". Gemeint ist dabei wohl die VW-Klausel:
Die Verfügbarkeit der in den Paketen beschriebenen einzelnen Dienste von VW Connect, VW Connect Plus, We Connect oder We Connect Plus kann je nach Land, Fahrzeugmodell, Ausstattung und installierter Softwareversion unterschiedlich ausfallen. Die Dienste stehen für die jeweils vereinbarte Vertragslaufzeit zur Verfügung und können während der Vertragslaufzeit inhaltlichen Änderungen unterliegen bzw. eingestellt werden.
Mit anderen Worten: Die Werbeversprechen sind Schall und Rauch, können doch jederzeit geändert und eingestellt werden. Wer an den Weihnachtsmann aus Wolfsburg glaubt, hat halt Pech gehabt. O-Ton des Lesers: "Aber für die alten Fahrzeuge gibt es nix kostenloses mehr, die bekommen nur das kostenpflichtige immer teurere e-Remote für 99€/Jahr mit immer weniger Funktionen."
Es gab eine Ankündigung von VW
Alexander hat bei der Suche auch die Ankündigung von VW zur Änderung der API gefunden. Am 2. April 2026 hat die Volkswagen Group eine Short-News Technisches Update: Umstellung auf die nächste Generation von Fahrzeugschnittstellen auf der Webseite drivesomethinggreater[.]com veröffentlicht, die ganz harmlos daherkam.
Wir stärken die Grundlage für ein zuverlässiges und skalierbares Charging-Data-Ökosystem und stellen auf eine neue Generation von Fahrzeugschnittstellen um.
Im Zuge dessen wird die bisherige Brand-App-Schnittstelle für externe Zugriffe ab Kalenderwoche 21 geschlossen. Damit richten wir unsere Systemlandschaft konsequent auf eine robustere, standardisierte Architektur aus – als Basis für zukünftige Charging- und Datenservices.Für Charging-Use-Cases ermöglichen wir den Übergang auf resiliente Alternativen:
• Charging Data – liefert u. a. Ladezustand, Kilometerstand, Zeitstempel, Zugriffsstatus und Fahrzeugstatus.
• Charging Control – ermöglicht intelligentes Home-Charging über Drittanbieter-Apps zur Optimierung von Energieverbrauch und Kosten.
Europaweit haben bereits zehn Anbieter von Charging-Daten die neue Schnittstelle integriert. Dadurch ist eine breite Marktabdeckung sichergestellt und die Auswirkungen für bestehende Services werden minimiert.
Es heißt, dass "Unternehmen mit Interesse an einer direkten Integration" sich an eine angegebene E-Mail-Adresse des Cariad-Vertriebs wenden können. Da sollen also Einnahmen generiert werden.
Der Leser schrieb dazu: "Zukünftig will VW die Daten also ausschließlich Drittanbietern zur Verfügung stellen, bei denen dann der Benutzer, mutmaßlich Kostenpflichtig, ein Abo abschließen muss, um seine Daten für Steuerungen nutzen zu können. Der Kunde zahlt also dafür, dass er bei VW die APP nutzen darf und dann ein zweites mal um mit den Daten auch etwas sinnvolles anstellen zu können.
Man hätte natürlich auch alle Nutzer der alten API-Schnittstelle per Mail informieren können. Denn die Mailadresse (Anmeldeadresse) war VW bekannt, und es wäre ein leichtes gewesen, die Adressen herauszufinden, die die Schnittstelle nicht via Webseite oder Volkswagen APP nutzen, denn die Anmeldedaten waren identisch."
EU Data Act und VW-Versprechen
Die Frage, die sich ergibt, lautet "kann ich nach EU Data Act die Herausgabe der eigenen Daten von Fahrzeug in Echtzeit. Dazu gibt es auf GitHub die separate Diskussion Volkswagen API access restrictions, EU Data Act concerns, and impact on existing integrations #977. Dieser Diskussion nach hat der "smarte" Stromanbieter Tibber wohl eine Integration der neuen VW-Schnittstelle implementiert. Und dort kann man auch (zumindest einige) Daten in Echtzeit abrufen.
Daten eines VW-Fahrzeugs bei Tibber
Wenn ich die Diskussion richtig interpretiere, nutzt Tibber den Anbieter enode.com zur Integration. Für große Anbieter liefert die VW Group also die Daten in der benötigten Form. Wie lange das funktioniert, ist für mich offen. Ob diese Zugriffe kostenlos oder (zumindest mittelfristig) kostenpflichtig sind, steht auf einem anderen Blatt.
Es deuten sich Lösungen an
Inzwischen scheint es (nach bestimmten GitHub-Posts zu urteilen) Nutzern gelungen, die Authentifizierung zumindest partiell über solche Anbieter zu vorzunehmen und an Daten zu gelangen. Es gibt zudem diesen Kommentar, der auf diesen GitHub-Thread verweist. Dort berichten einige Leute, dass die Authentifizierung nach Updates der Software mit ihrem Fahrzeug wieder funktioniert. Es gibt aber Stimmen, die weiter von Fehlern berichten.
Ergänzung 1.6.2026: Es gibt inzwischen mehr Meldungen, dass die Integration mit Home Assistant wieder funktioniert. Aber mir liegen auch Meldungen vor, dass Zugriffe nur für kurze Zeit funktionierten. Scheint noch keine "durchgängig" funktionierende Lösung zu sein. Auch sind nur eine bestimmte Anzahl an VW Cariad API-Abfragen pro Tag (ca. 6000) zulässig. Wer EVCC und die VW-App gleichzeitig verwendet, könnte in diese Grenze laufen und erhält einen Error 429 (Too Many Requests).
Open Vehicles Management System als Lösung?
Alexander weist in diesem Kommentar noch auf die Open Vehicles Hardware-Lösungen (OVMS) hin. Hier muss man eine betreffende Box kaufen, die per OBD2-Schnittstelle die Daten abgreift und dann zur Auswertung anbietet. Ob VW-Fahrzeuge dazu gehören, habe ich nicht mehr geprüft – laut dieser Liste werden zumindest einzelne Modelle unterstützt.
Hilft der EU Data Act?
Generell ist es eine "bescheidene" Situation für die Fahrzeugbesitzer. Deren Fahrzeuge sammeln Daten auf Teufel komm raus und übertragen diese an den Hersteller. Seit dem 12. September 2025 ist der EU Data Act in Kraft. Der EU Data Act (Verordnung (EU) 2023/2854) ist eine umfassende Verordnung, die regelt, wer auf Daten, die von vernetzten Geräten (IoT) und digitalen Diensten in der EU generiert werden, zugreifen und diese nutzen darf. Hier zwei Kernsätze:
- Zugriff auf Nutzerdaten: Nutzer (Verbraucher und Unternehmen) haben das Recht, auf die von ihren vernetzten Geräten oder damit verbundenen Diensten generierten Daten problemlos zuzugreifen, diese abzurufen und zu übertragen.
- Weitergabe an Dritte: Nutzer können Hersteller dazu verpflichten, ihre Betriebsdaten direkt an Drittanbieter (z. B. unabhängige Reparaturwerkstätten) weiterzugeben, um den Wettbewerb und neue Kundendienstleistungen zu fördern.
Die aktuelle Entwicklung bei der Volkswagen Group (aber auch bei anderen Herstellern) sieht mir nicht so aus, als ob da "ein problemloses Zugreifen" gegeben wäre. Zudem scheint es auf "Du bekommst nach Anfrage eine ZIP-Datei" wobei VW sich da 24 Stunden Zeit zur Zusammenstellung und Lieferung ausbedungen hat.
EU Data Act-Anfrage bei VW
Die Aussage "binnen 24 Stunden" liegen die Daten vor, ist nach obigem Screenshot bereits gerissen (Anforderung am 28.5.2026 um 17:49 UTC, Auslieferung am 29.5.2026 um 20:46). Bekommen hat der Leser eine ZIP-Archivdatei in einem hier von VW beschriebenen Format.
Es ist keine finale juristische Bewertung, aber aus meiner Sicht verlangt der EU Data Act (Verordnung (EU) 2023/2854), dass Dateninhaber [hier VW] Daten ohne unangemessene Verzögerung, in Echtzeit und kontinuierlich bereitstellen müssen. Die Volkswagen Group stellt Besitzern von Fahrzeugen ihre Fahrzeugdaten aber nur auf Anforderung über ein Webportal bereit. Der Download, kann bis zu 24 Stunden dauern (und wird nach obigem Screenshot sogar gerissen). Die bereitgestellten Daten werden nach 7 Tagen automatisch gelöscht.
Ein direkter Echtzeitzugriff auf Live-Daten ist nicht möglich. Damit kommt VW zwar den Vorgaben des EU Data Act, insbesondere bei Datenformat und Datenschutz, teilweise nach. Aber diese Vorgehensweise entspricht jedoch nicht der Forderung nach einem Echtzeitzugriff und der Datenaufbewahrung.
Vorsichtig ausgedrückt: Die Nichtumsetzung der Echtzeit-Anforderungen und die kurze Datenverfügbarkeit könnten rechtliche und regulatorische Risiken für Volkswagen bedeuten. Nach dem VW-Dieselskandal sieht es so aus, dass die VW Group sich die nächste Baustelle mit Ärger oder zumindest negativer Publicity aufhalst.
Geraffte Darstellung von mir bei heise
Nachtrag: Eine geraffte Darstellung des Sachverhalts findet sich seit dem 31. Mai 2026 in meinem Beitrag VW kappt mit API-Änderung Besitzern Zugriff auf eigene Fahrzeugdaten bei heise. Zudem deutet sich laut Leserkommentaren an, dass die Community – zumindest für einzelne Fahrzeuge – das Authentifizierungsproblem lösen konnte, so dass Home Automation mit den erforderlichen Modulen wieder an Daten kommt. Ändert imho aber nichts daran, dass der VW-Ansatz "broken by design" ist und dass der EU Data Act dringend gegenüber den (IoT-)Herstellern durchgesetzt werden muss.
Artikelreihe:
VW und Audi sperren API-Schnittstelle; "Smart-Home-Blackout" seit 27.05.2026 – Teil 1
VW-API-Schnittstellenänderung: Technischer Hintergrund und Petition – Teil 2
VW API-Änderung: Alle Marken betroffen; war wohl angekündigt – Teil 3
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MVP: 2013 – 2016
Also, wenn die Funktion der Schnittstelle in der Community per Reverseengeneering erkundet wurde, ist wohl nichts zu machen. Da muss VW keine Rücksicht drauf nehmen, out of support, Sturm im Wasserglas, unnötiger Aufreger über 3 Artikel. Man könnte das jetzt höchstens einfordern, dass auf Basis des Gesetzes eine offizielle Schnittstelle mit Support geschaffen wird, und zwar für alle Hersteller, Bedarf besteht und Sinn macht es ja auch, man stelle sich vor, der Solar-Wechselrichter könnte direkt mit dem E-Auto kommunizieren.
Man muss dabei aber auch den Sicherheitsaspekt bedenken, wer weiß, was sich über diese undokumentierte Schnittstelle alles machen lässt, wenn man es denn wüsste. Das Autos über Netzwerkschnittstellen gehackt wurden, ist ja nichts neues und schlimmstenfalls geht es hier um Lebensgefahr, wenn über solch eine Schnittstelle wichtige Sicherheitseinrichtungen von Fahrzeugen manipuliert werden können und im Fahrzeug kein ausreichendes Sicherheitskonzept (Firewalls zwischen verschiedenen Bussen, Steuergeräten usw.) vorhanden ist.
Problem bei so einer offiziellen Schnittstelle: Die muss zertifiziert werden, wer mal in der Automobilindustrie gearbeitet hat, weiß, was das bedeutet.
Die Manipulation kann man verhindern, indem man einfach die frei zugängliche Schnittstelle so konzipiert, das darüber nur lesender Zugriff aufs Fahrzeug möglich ist.
Reverse Engineering ist wie durchs Schlüsselloch schauen und sich dann wundern, dass dahinter nicht aufgeräumt ist.
Übersetzt: Wer eine geheime Tür findet, darf sich nicht wundern, wenn dahinter kein Wellness‑Spa wartet.
Die Lösung ist ganz einfach: Nix mehr von den VW-Abzockern kaufen!
Und nicht zu vergessen Das Cariad-Desaster: mieseste Software ever…
Nach unguten Erfahrungen mit einem Skoda Enyaq von 2022*) rate ich allen Emobil-Interessierten im Bekannten-/Verwandten-/Freundeskreis zu was Besserem aus den USA!
*) Bis heute kein Vortemperieren zum Laden möglich, für 500 EU-Peseten zugebuchte Ladeleistung bis 150kW ist gelegentlich mal im Sommer bei 25°C und vier Vaterunser möglich – aber fragt nicht nach Winter!
VW … War das nicht der Laden, der 20a lang den Diesel von seinem Stinkerimage befreite und dann, letztendlich aus reiner Gier, kriminelle Änderungen an der Steuerelektronik ("Prüfstandmodus") einbauen musste?
Bei mir steht Anfang nächstes Jahr ein neuer Stromer an und ich wollte mir die Skodas mal etwas genauer anschauen. Dann sage ich die Probefahrt halt wieder ab.
Die Herrschaften haben wohl genau gar nix gelernt und bilden sich ein, die dummen Muggel immer und immer wieder vegackeiern zu können.
Diesen "Prüfstandmodus" gab es damals bei sehr sehr vielen Herstellern.
Betrogen haben neben dem VW-Konzern:
Mercedes, BMW, Opel, Ford, Dacia, Renault, Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Chevrolet, Mazda, Jaguar, Land Rover, Hyundai, Kia, etc.
Nissan hat in Japan betrogen und musste dort eine hohe Strafe zahlen.
etc. etc.
VW war nur der Auslöser, der dafür sorgte, das der Betrug ans Licht kam.
Und es wurde auch gesetzgeberisch reagiert.
Das Abgasverhalten wird nicht mehr auf einem Prüfstand ermittelt, sondern auf der Straße.
VW hatte allerdings den Diesel "salonfähig" gemacht. Das zählt für mich als "doppelt dämlich".
E Outback von Subaru.
Aber ob es berreffend die Spy- und Malware besser ist, weiss ich nicht.
Wir warten auf deinen Bericht :-)
Nun, beim momentanen e-Auto (Tesla M3) kann ich die Datenweitergabe recht feingranular konfigurieren.
Es ist natürlich möglich, dass Tesla diese ignoriert, dafür hätte ich aber gerne Belege.
Da Tesla auch sonst so einiges ignoriert, wäre ich hier besonders skeptisch. Und die haben auch genügend Rechenpower im eigenen Haus, um mit den Daten richtig etwas anzufangen.
Und die Geschichte hier trägt auch nicht zur Vertrauensbildung bei: https://www.reuters.com/technology/tesla-workers-shared-sensitive-images-recorded-by-customer-cars-2023-04-06/
Binde einen Tesla via WLAN an, und Du kannst die übertragenen Daten recht genau verfolgen. Zwar nicht inhaltlich, aber vom Umfang.
Daher – Belege! (Wie es sie bspw. über die unzulässigen Datensammlungen bei VW gab.)
>> als Basis für zukünftige Charging- und Datenservices.
Unfreiwillig enthüllend, bedeutet „to charge" im Englischen doch nicht nur „laden", sondern auch „Geld abbuchen"…
Und Charging in beide Richtungen. Das wird noch ein Geschrei geben.
Quelle: https://www.volkswagen.de/de/elektromobilitaet/laden/laden-zuhause/bidirektionales-laden.html
Liest sich wirklich böse, wenn man es nicht verstanden hat.
Weißt du, der eine hat eine fette Solarnalage mit riesen Pufferbatterien, der andere hat eine fette Solaranlage mit einem Auto als fette Pufferbatterie. Der eine lädt und entlädt seine Pufferbatterie rein nach Sonnenlicht, der andere lädt seine Pufferbatterie (das kann auch das Auto sein!) mit billigem (Nacht- oder Tagsonnen-)Strom und entlädt sie (also das Auto) wenn er den Strom (z.B. Mittags wenn alle Essen kochen oder Abens wenn alle TV gucken) wieder teurer verkaufen kann und in der Zeit damit nicht fahren muss.
BMW sagt zum Beispiel, dass mit dieser schlauen Strategie die "Neue Klasse" Autos "Kostenneutral" fahren können (also Fahrstrom für Umme) und wenn man so ein Auto mal nen Tag garnicht benutzt, dass das Auto in der Zeit dann über 10 Euro Geld rein durch billiges laden und teures entladen verdienen kann, ohne dass man eine eigene Solaranlage hat.
Aber das muss man halt erstmal verstehen. Dann ist es plötzlich gut. Wie so einiges andere wo man sich nicht tiefer beschäftigt hat.
Die Leute, die sich tiefer damit beschäftigen, verstehen dann, dass ihre Batterie damit mehr ent-/geladen wird, als sie es bei der Kalkulation für das Auto in Bezug auf Abnutzung und Laufleistung usw. ausgerechnet haben.
Wenn wir davon ausgehen das Vw die Abfrage über die eigene App beim Verkauf von Auto Xy als dauerhaft kostenlos beworben hat und jetzt dafür doch Geld will, kann man sein Auto ja zurück geben weil eine damals zugesicherte Eigenschaft jetzt weg ist und es ein versteckter Sachmangel ist. Die Anwälte wird es freuen.
Man braucht den Ladezustand (SOC) des Fahrzeugs gar nicht über ein API abzufragen.
Wenn man die typische Ladekurve des Fahrzeug-Modells kennt, dann ergibt sich der Ladezustand automatisch aus der Ladeleistung, die man an der Wallbox abfragen kann.
Beispiel-Diagramm der Ladekurve eines VW e-up:
*ttps://insideevs.de/news/512849/vw-e-up-schnellladen-test/
Wenn das Auto nur noch mit 21 KW lädt, dann hat man 75 Prozent Ladezustand erreicht.
Bei 15 KW hört man auf zu laden, weil man dann knapp über 80 Prozent erreicht hat.
Solche Ladekurven gibt es getrennt für AC (1- oder 2- oder 3-Phasen) oder DC.
Allgemein:
Ab ungefähr 80 Prozent steigt der Innenwiderstand des Akkus deutlich an und die Restladedauer zwischen 80 und 100 Prozent ist deutlich länger als der Bereich unterhalb von 80 Prozent.
Man müsste also nur den Widerstand messen (in Form von Spannungs- oder Stromstärke-Änderung) und bei einem deutlichen Sprung weiß man, das man die 80-Prozent-Marke erreicht hat und schaltet ab.
Alternative:
Man schaut beim Aussteigen auf das Display des Autos und kennt dann auch den Ladezustand, den man in den Laderegler eingibt.
Die Gesamtdauer des Ladevorgangs bis 80 Prozent kennt man ebenfalls, entweder aus den Diagrammen, den technischen Daten oder durch eigene Messungen, also kann man Dreisatz benutzen, um die Restdauer des Ladevorgangs zu bestimmen, denn bis 80 Prozent erfolgt der Ladevorgang einigermaßen linear.
Angenommen, das Auto braucht 3 Stunden, um von 0 bis 80 Prozent zu laden und das Auto zeigt 26 Prozent Ladezustand an.
(3*60)-((3*60)/80*26) = 121 Minuten Restladedauer
Man weiß also, dass man noch 2 Stunden laden muss und wann das passiert, überlässt man dem Laderegler.
Falls der Ladevorgang nicht linear erfolgt und man auch kein Ladekurvendiagramm hat, dann macht man einmalig eine Tabelle in 5 oder 10 Prozent-Schritten und misst die Zeit bis zur Erreichung der nächsten Schwelle.
Dann lässt man den Laderegler eben diese Tabelle abarbeiten anstatt des Dreisatzes oder des Ladekurvendiagramms.
Alternative 2:
Man benutzt Wechselakkus, die man außerhalb des Fahzeugs lädt und dadurch das gesperrte Fahrzeug-API umgeht.
Alternative 3:
Man fährt zur Tankstelle, füllt solange flüssigen Treibstoff ein, bis die Zapfpistole automatisch stoppt und ist nach maximal 3 Minuten fertig.
Wenn ein Hersteller unnötige Schikanen einbaut, dann benutzt man eben ein anderes Modell, bei dem es diese Schikanen nicht gibt.
das hilft aber alles nichts, wenn der Ladevorgang unerwartet abbricht. Dann sitze ich an der Raststätte und trinke noch einen Kaffee, um dann bei der Rückkehr zum Auto zu sehen, dass der Ladevorgang vor 20 Minuten vorzeitig wegen eines Kommunikationsfehler o.ä. geendet hat. Eigentlich wollte ich zu dem Zeitpunkt mit 80% Ladestand weiterfahren!
Genau für solche Fälle hätten wir doch eigentlich allmählich diese Digitalisierung.
Darum geht es hier nicht. Das ist DC-Laden. Da kann man die Akkuspannung sogar direkt am Anschluß messen… Zudem ist die Ladekurve mitunter stark temperaturabhängig.
Es geht um AC-Laden zuhause in der Garage, verbrauchsoptimiert mit der Solaranlage. Da ist der Ladezustand interessant, um abzuschätzen wieviel noch rein muss. Rein solargeführt kann man auch ohne Ladezustandsdaten laden, man kann über die Wallbox vorgeben wieviel das Auto/Ladegerät nehmen soll. Will man aber zum Zeitpunkt X ein volles Auto haben, dann reicht das nicht, man benötigt mindestens den Ladezustand zum Start (danach kann man ja aufrechen, was schon reingegangen ist).
Dein erster Absatz bezieht sich auf meinen Link.
Das sollte ja auch nur ein Beispiel für eine Ladekurve sein und wie man prinzipiell den Ladezustand anhand der Ladeleistung bestimmen kann.
Dass man für das Laden in der eignen Garage nicht genau diese Ladekurve nimmt sollte klar sein.
Ich schrieb:
"Solche Ladekurven gibt es getrennt für AC (1- oder 2- oder 3-Phasen) oder DC."
Du schreibst:
"benötigt mindestens den Ladezustand zum Start"
Ja, das ist klar, aber dafür braucht man das API nicht unbedingt und die Änderung am API war der Grund für diese Artikelserie.
Über die Wallbox wird aber auch die Vorklimatisierung versorgt, daher ist die Leistung, die die WB ans Fahrzeug liefert nur bedingt aussagekräftigt!
Ich hoffe ja inständig, dass die Vorklimatisierung nur einen Bruchteil der Energie benötigt, wie das Akku laden. Sonst wärs unwirtschaftlich und nicht vernachlässigbar.
Mir wäre wichtiger zu wissen wie:
– man die Datensammelwut abschalten kann.
– man verhindern kann das die VW Server genutzt werden.
Was für ein Trauerspiel.
Käfer kaufen.
Ich bin ja kein Jurist, aber die Aussage ist unlogisch:
"Die Dienste stehen für die jeweils vereinbarte Vertragslaufzeit zur Verfügung und können während der Vertragslaufzeit eingestellt werden."
Wenn es während der Vertragslaufzeit eingestellt wird, steht es eben nicht mehr vertragsgemäß während der Vertragslaufzeit zur Verfügung!?
https://de.wikipedia.org/wiki/Pacta_sunt_servanda
Nachdem VW unendlich lange gebraucht hat, um einen überteuerten und mit Müll-Software vollgestopften E-Passat rauszubringen, habe ich mich entschieden, meinen 98er Passat Variant noch ein paar Jahre zu fahren, und dann zu Subaru Outback zu wechseln. Und o Wunder! Es gibt bald einen E Outback.
Ich hoffe, das im Blog-Text über VW geschriebene, trifft für Subaru nicht zu.
IT-Kontext bezogene Verwechslung?
Ich gehe mal stark davon aus, dass der Satz "Inzwischen scheint klar, dass es alle VM-Marken betrifft." hoffentlich noch nichts mit Broadcom zu tun hat.
VW = Enshitification = Das (nächste) Auto woanders kaufen.
Hmm, wäre ein Zugang zu diesen Daten auch für Drittanbieter nicht eine essentielle Voraussetzung für das Smarte Stromnetz der Zukunft? Wo u.a. E-autos zum Strompreis zeitlich passend geladen werden und auch irgendwann als Gesamtflotte zur Netzstabilisierung beitragen sollen?
Und habe ich den einen Kommentar da oben korrekt verstanden, das auch das Laden an öffentlichen Stromzapfsäulen von diesen Daten abhängig ist/wäre?
Mir scheint, VW ist ohne groß nachzudenken auf den "Daten sind das neue Gold"-Zug, sorry, -Autotransporter aufgesprungen.
VW braucht die zentrale Steuerungs-API ohne direkte Nutzereinflüsse für das Aufspringen auf den "Privat PKW sind die neuen Batteriespeicher im öffentlichen Netz"-Zug aufzuspringen.
Mehr dazu: https://www.volkswagen.de/de/elektromobilitaet/laden/laden-zuhause/bidirektionales-laden.html
Da das alles über den Stromzähler des Autobesitzers läuft, unterliegts du hier einem Denkfehler, wenn du glaubst, VW könnte hier Geld mit Laden/Entladen verdienen.
Aber die Technik hilft dabei, das Stromnetz insgesamt zu stabilisieren, wenn immer genügend Fahrzeuge am Netz sind.
Es läuft über nur insofern über den Geldbeutel des Autobesitzers, als dass dieser irgendwann merkt, dass seine Batterie damit von anderen genutzt wird.
Ich bin ja gespannt, wann das mal wirklich in die Pötte kommt … es braucht Wallboxen, die bidirektional laden, es braucht Smartmeter (die aktuell nicht in die Pushen kommen), es braucht Fahrzeuge die das können, und es braucht Software, die funktioniert.
Als ich 2022 meine Solaranlage geplant habe, meinte der Solateur: "Gibt es noch nicht, mein ID.4 könnte es, aber es gibt noch keine gesetzliche Regelung und will ich das?"
Aktuell überlegt die Politik, die Vergütung für die Einspeisung bei privaten Kleinsolaranlagen zu streichen, und die Bundesnetzagentur will die Grundgebühr für Solaranlagenbesitzer erhöhen. Der Nachbar, der seine Solaranlage vor 2022 gebaut hat, muss monatliche Umsatzsteuervoranmeldungen für seine paar Euro Einspeisevergütung einreichen – da konnte ich mit meiner Kleinanlage die Nichtveranlagungsregelung beim Finanzamt ziehen – mit Einspeisung über V2G wird das auch wieder fallen – da bin ich mir sicher. Wwenn es in 5 Jahren wirklich funktioniert, soll es mir recht sein – ich bin absolut skeptisch. Ich werde meinen bald 11 Jahre alten Verbrenner fahren, bis es nicht mehr geht.
Hallo,
Ich bin zwar kein Jurist, aber im DADG ist anscheinend beschrieben, das ich als Nutzer ein Recht auf Datenzugang und Weitergabe in Echtzeit habe.
Recht auf Datenzugang: Nutzer von vernetzten Geräten (vom Smart-Home-Gerät bis zur Industriemaschine) haben das Recht, die von ihnen erzeugten Daten unentgeltlich und in Echtzeit abzurufen oder an Dritte weiterzugeben.
Verstösst VW damit nicht gegen geltendes Recht,
wenn ich Daten nur zeitverzögert und nur bedingt in weitergebbarer Form bekomme?
Evtl. wäre es mal sinnhaft, über Ihrer Kontakte zu Heise diese rechtliche Frage offen zu diskutieren.
Viele Grüße
Ich plane noch diverses – aber aktuell werde ich mit so vielen Themen regelrecht zugeschüttet, dass ich nicht weiß, wo ich zuerst hin fassen soll. So hatte ich mir den Unruhestand irgendwie nicht vorgestellt ;-). Aber ich wollte es ja so … und der Schmierzettel hier auf dem Schreibtisch wird einfach nicht kürzer, auch wenn ich täglich Positionen streiche.
Wenn auch nicht zum Thema.
Das verstehe ich absolut. Mir geht es nicht anders.Aber zumindest habe ich zum ersten Mal mich zu einem Kommentar hinreißen lassen in der Hoffnung ,
damit etwas konstrutiv anzuregen.
Das wäre in der Tat ein Fass, welches da aufgemacht würde – und zwar quer durch die gesamte Autoindustrie. Ich erinnere noch einmal hieran: https://www.mozillafoundation.org/de/privacynotincluded/articles/its-official-cars-are-the-worst-product-category-we-have-ever-reviewed-for-privacy/
Momentan kann man nur sicher gehen, dass keine Daten erzeugt, gespeichert, verarbeitet, ausgewertet und weitergegeben werden, wenn im Auto keinerlei Vorrichtungen verbaut sind, mit denen das möglich wäre.
"Momentan kann man nur sicher gehen, dass keine Daten erzeugt, gespeichert, verarbeitet, ausgewertet und weitergegeben werden, wenn im Auto keinerlei Vorrichtungen verbaut sind, mit denen das möglich wäre."
Wird bei halbwegs aktuellen Modellen wohl eher schwierig, der ganze Kram steckt doch schon seit einigen Jahren in den Fahrzeugen. Und die werden dafür vermutlich nicht nur 2G/3G-Modems benutzen, dann wäre damit 2028 Schluss (dann soll 2G abgeschaltet werden).
"Wird bei halbwegs aktuellen Modellen wohl eher schwierig, der ganze Kram steckt doch schon seit einigen Jahren in den Fahrzeugen." Stimmt, daher interessiere ich mich auch nur für überhaupt nicht mehr aktuelle Autos. Ursprünglich, weil sie mir mehr Spaß machen und man die noch selbst warten und reparieren kann. Und dann habe ich irgendwann mitbekommen, was in den neuen Autos inzwischen alles verbaut ist.
Seit heute Morgen ist bei mir der Login bei Volkswagen weder über die Webseite noch über die App möglich.
Auf der Webseite bekomme ich nach dem Login einen 2-Faktor E-Mail der Code wird akzeptiert aber man ist nicht eingeloggt danach.
In der App steht nur dass es derzeit nicht möglich ist
Wieso elektro? Auch Verbrenner bekommen keine Infos mehr, die Integrationen in Homeassistant sind auch tod. Verbrauch und andere Infos kommen nicht mehr an
@Günter
Wenn du es weiter eskalieren lassen willst https://eu-data-act.drivesomethinggreater.com/de/ produziert seit Montag, der Tag an dem die letzten 3rd Parties starben, auch keine Daten mehr. Sieht so aus als ob selbst die VAG Data Act Devision kein verifizierter Partner mehr ist :D
Wo hast Du die URL her? Die neue URL https://eu-data-act.drivesomethinggreater.com/de/de leitet mich auf eine Anmeldeseite, während deine URL den Zugriff mit einem Fehler abweist.
Spannend. Zur zeit des kopierens hat die noch auf deine Login Seite geleitet. Aber das Ding ist sowieso auch kaputt.
Mittlerweile kommt ab und an das gleiche wie hier abgebildet https://github.com/robinostlund/homeassistant-volkswagencarnet/issues/979#issuecomment-4613743966
Hab gestern auch schon ein Ticket geöffnet. Keine Antwort.
Ich bekomme auch keine Daten mehr, wie schon gesagt, weder für einen T7 Diesel noch einen Enyaq, da ist auch was kaputt. Softwaretechnisch rennt VAG grad komplett gegen die Wand. Wenn das kein Desaster wird.
In einer (geschlossenen) Facebook-Gruppe hat sich auch VW vermeintlich selbst zu Wort gemeldet. Allem anschein nach wollen die schon was auf die Beine stellen und sind seit Herbst mit der opensource Cummunity „in Kontakt" https://github.com/robinostlund/homeassistant-volkswagencarnet/issues/979#issuecomment-4611895673
Wird immer absurder was hier abgeht. Ich habe mal meinen zuständigen Minister für Infrastruktur und Verkehr in Sachsen angepingt. Mal sehen was da draus wird. Die Politik muss zumindest davon erfahren.
Ich bin ebenfalls seit letzter Woche vom Totalausfall der VW-App betroffen, die Credentials werden akzeptiert, danach kommt eine Fehlermeldung die je nach genutzten Gerät leicht variiert.
Umfangreiche Recherche lässt vermuten, das alle "nicht-originalen" Roms – also bspw. LineageOS, Graphene,… – ausgesperrt werden. Zahlreiche Forenmitglieder aus meinid.com berichten davon. Klingt soweit auch plausibel, allerdings habe ich neben 2 LineageOS-Geräten auch ein Stockrom/Original-Software Samsung S9 hier, das mit der gleichen Fehlermeldung der VW-App seinen Dienst verweigert. Insofern scheint es sich hier um eine undurchsichtige Gemengelage mehrerer Faktoren zu handeln, welche die Vertragsmodalitäten zw. VW und seinen Nutzern negativ berührt indem die App einfach nicht mehr funktioniert.
Das Samsung S9 ist seit 2022 aus dem Support, da wird man Dir auf Nachfrage einfach lapdar mitteilen "verwenden sie ein aktuelles Gerät" o.ä.
Das mag durchaus sein, allerdings ist das Security-Patch-Datum nicht erheblich, denn das Gerät wird weiterhin von Google supported; und genau DAS ist ja der eigentliche Dreh- & Angelpunkt.
Habe ich eigentlich mein Einverständnis gegeben, dass Volkswagen meine Daten an Dritte weitergeben oder gar verkaufen darf? Das ist doch ein Datenschutzverstoß, oder?