In den Artikeln von Teil 1 bis Teil 4 hatte ich die Thematik, dass VW zum 27. Mai 2026 eine Änderung an seiner Authentifizierungs-API zur Steuerung des Zugriffs auf Fahrzeugdaten vorgenommen hat. Besitzer von Elektroautos aus dem VW-Konzern (VW, Audi etc.), die E-Autos netzdienlich über die eigene Solaranlage laden möchte kommen nicht mehr an die Daten heran. Der Anbieter Tibber bietet aber eine Integration, die noch kostenlos ist. Ich habe diesbezüglich ein Interview mit Tibber über die Details geführt, und greife dies in nachfolgendem Beitrag auf.
VW schließt aus, Tibber hilft Fahrzeugbesitzern
Moderne Elektroautos sammeln eine Menge Daten und übermitteln diese an den Hersteller. Besitzer von Elektroautos, die diese Fahrzeuge über die heimische Solaranlage per Wallbox laden möchten, konnten in der Vergangenheit den Akku-Ladestand des Fahrzeugs kostenlos über einen VW-API abrufen.
Der Zugriff auf diese VW-API wurde von Volkswagen durch eine Änderung an einem Authentifizierungs-Endpunkt zum 27. Mai 2026 gekappt. Damit funktionierten die per Open Source-Software implementierten Funktionen, die bisher die benötigten Daten (über den Ladezustand des Fahrzeugs) kostenlos per API-Aufruf aus der VW-Cloud abfragen konnten, nicht mehr. Das für Elektrofahrzeuge verwendbare Modul EVCC (Electric Vehicle Charge Controller) war plötzlich funktionslos und lieferte keine Daten mehr für den Home Assistant (siehe VW und Audi sperren API-Schnittstelle; "Smart-Home-Blackout" seit 27.05.2026 – Teil 1).
Inzwischen gibt es von der Open Source-Community wieder Lösungen, die für einige Fahrzeuge der Volkswagen Group funktionieren. Im Beitrag VW API-Änderung: Alle Marken betroffen; war wohl angekündigt – Teil 3 hatte ich erwähnt, dass der "smarte" Stromanbieter Tibber wohl eine Integration der neuen VW-Schnittstelle implementiert hat.
Daten eines VW-Fahrzeugs bei Tibber
Und dort kann man auch (zumindest einige) Daten in Echtzeit abrufen. Meines Wissens nach nutzt Tibber den Anbieter enode.com zur Integration.
Tibber ist ein norwegischer Stromanbieter, der Ökostrom in Norwegen, Schweden, Deutschland und den Niederlanden verkauft. Das Geschäftsmodell beruht auf Einnahmen durch eine monatlich fixe Grundgebühr, dem Verkauf von Smart-Home-Hardware im eigenen Online-Store sowie den Erträgen aus der Vermarktung von Flexibilitäten am Strommarkt.
Im Beitrag Nachlese zur VW API-Änderung (E-Auto-Ladesteuerung) Stellungnahme von VW – Teil 4 hatte ich einige kurze Anmerkungen dazu gemacht, u.a. das Tibber für den Zugriff zahlt.
Der Anbieter Tibber hatte mich auf Grund der Blog-Beiträge und des heise-Artikels angeschrieben und angemerkt, dass Tausende Tibber-Kunden und Kundinnen den Ladevorgang ihres E-Autos über die Tibber-App verwalten, um das Fahrzeug automatisch dann zu laden, wenn der Strom besonders günstig und grün ist. Ohne Datenzugriff funktioniere dieser Service nicht mehr. Hinzu kommt, dass die meisten Haushalte alle Smart-Home-Geräte und eben auch ihr E-Auto zentral über eine einzige App wie zum Beispiel die Tibber-App steuern wollen. Auch das werde ohne Zugriff auf die Fahrzeugdaten nicht mehr möglich sein.
Tibber hatte mir daher folgendes geschrieben: "Wir haben die Situation antizipiert und konnten im aktuellen Fall eine Lösung finden, bei der wir für den Datenzugriff auf die E-Autos unserer Kunden und Kundinnen bezahlen, um Smart Charging für die Marken des VW-Konzerns ohne Unterbrechungen sicherzustellen. Die Kosten dafür reichen wir bisher nicht weiter. Angebote wie Smart Charging sind ein elementarer Teil der Energiewende, weil sie gleichzeitig das E-Auto-Fahren deutlich günstiger machen und zur Stabilisierung unserer Stromnetze beitragen. Eine dauerhafte Lösung ohne Bezahlschranke wäre deshalb nicht nur für die betroffenen Fahrer und Fahrerinnen wichtig, sondern auch für die Energiewende. Setzen Hersteller dennoch eine Bezahlschranke ein, muss sie durch hochwertige, verlässliche Integrationen, eine gute Nutzererfahrung und wirtschaftlich vertretbare Preise gerechtfertigt sein – während der reine Lesezugriff auf die eigenen Fahrzeugdaten einfach und frei von Extrakosten bleiben sollte."
Mein Interview mit Tibber
Ich habe den so entstandenen Kontakt genutzt, um bei Tibber nachzuhaken und folgende Interview-Fragen (fett formatiert) einzureichen. Deren Pressesprecher hat mir dann die betreffenden Antworten der Tibber-Geschäftsleitung übermittelt. Eingeleitet wurden die Fragen mit der Bitte, möglichst Anworten auf die nachfolgend angesprochenen Aspekte zu geben.
a) [Wie beurteilt Tibber] die von Ihnen bereits vorformulierten Aussagen über einen "allgemeinen Trend" [gemeint war eine Bezahlschranke der Hersteller]. Gerne garniert mit anderen Fällen (falls bekannt oder absehbar). Wie machen BMW, Mercedes, Stellantis, Nissan, Kia etc. das?
Antwort von Tibber: Der Fall VW ist Teil einer breiteren Branchenentwicklung, die bereits vor Mai 2026 begonnen hat. Immer mehr Hersteller bündeln den Datenzugang in offiziellen, strukturierten – und zunehmend kostenpflichtigen oder partnergebundenen – Kanälen.
- BMW hat sein Datenangebot 2025 stärker auf das offizielle Modell BMW CarData ausgerichtet,
- Tesla hat Anfang 2025 eine nutzungsabhängige API-Bepreisung eingeführt,
- und Mercedes-Benz bietet ein offizielles Entwicklerportal mit gestuften Zugangsklassen inklusive einer EV-Lade-API.
Die Wege unterscheiden sich, die Richtung ist ähnlich: weg von inoffiziellen Drittzugriffen, hin zu kontrollierten Schnittstellen.
b) Wie konnte Tibber das Problem beim Fall VW Group lösen. Also: Gibt es ein Agreement mit der VW Group oder einem anderen Integrator? Kann der Integratior genannt werden? Lässt sich grob angeben, was das Tibber pro Monat / Jahr kostet (ja, ich weiß, ein heißes Eisen).
Antwort von Tibber: Tibber verfügt über eine offizielle Vereinbarung mit VW, die uns autorisierten Zugang zur neuen API der VW Group gibt – und die bereits bestand, bevor die alte Schnittstelle am 27./28. Mai abgeschaltet wurde, weil wir die Entwicklung früh haben kommen sehen.
Den konkreten Integrationsweg nennen wir nicht; solche Vereinbarungen sind beidseitig vertraulich. Dass damit Kosten verbunden sind, trifft zu – wir tragen sie derzeit selbst und geben sie nicht an unsere Kunden und Kundinnen weiter. Konkrete Beträge nennen wir aus Rücksicht auf laufende kommerzielle Gespräche nicht.
Genau deshalb setzen wir uns – öffentlich wie in Branchengremien – für offene, standardisierte Schnittstellen ein.
c) Interessieren würde mich auch, ob und wie Tibber das Ganze im Hinblick auf den EU Data Act sieht, der ja einen einfachen Zugriff der Nutzer (imho kostenfrei) auf die eigenen Daten vorsieht. Gibt es von Tibber da eine Stellungnahme, die über den allgemeinen Text hinaus geht?
Hier sind zwei Regelwerke relevant, die zusammen ein starkes rechtliches Argument ergeben – vorausgesetzt, sie werden durchgesetzt.
- Der EU Data Act gibt Nutzerinnen das Recht, auf ihre Fahrzeugdaten zuzugreifen und sie mit Dritten ihrer Wahl zu teilen; der Zugriff für Endkundinnen ist ausdrücklich kostenfrei, eine B2B-Weitergabe darf nur gegen "angemessene Vergütung" erfolgen – ein Begriff, den die Kommission selbst noch näher definieren muss.
- Für das smarte Laden noch direkter einschlägig ist Artikel 20a der RED III: Er verpflichtet Hersteller, Daten des Batteriemanagementsystems (Ladezustand, Kapazität, Gesundheitszustand) diskriminierungsfrei und kostenlos an Dritte herauszugeben, die im Auftrag der Fahrzeughalterinnen handeln; die Umsetzungsfrist lag Ende 2025.
Ob ein kostenpflichtiges, partnergebundenes API-Modell damit vereinbar ist, ist eine berechtigte rechtliche Frage – eine, die voraussichtlich Aufsichtsbehörden und Gerichte mit den ersten Fällen klären werden.
Unsere Haltung ist einfach: Wenn ein Dienstleister mit ausdrücklicher Einwilligung im Namen der Halterinnen handelt, sollte der Zugang zu den fürs smarte Laden nötigen Daten keine Einnahmequelle des Herstellers sein. Der rechtliche Rahmen dafür existiert – es geht um die Durchsetzung.
An dieser Stelle mein Dank an Tibber für die Beantwortung der Fragen. Es sieht für mich danach aus, dass da noch einige dicke Bretter gebohrt werden müssen, um die Hersteller auf Spur zu bringen.
Ähnliche Artikel
VW und Audi sperren API-Schnittstelle; "Smart-Home-Blackout" seit 27.05.2026 – Teil 1
VW-API-Schnittstellenänderung: Technischer Hintergrund und Petition – Teil 2
VW API-Änderung: Alle Marken betroffen; war wohl angekündigt – Teil 3
Nachlese zur VW API-Änderung (E-Auto-Ladesteuerung) Stellungnahme von VW – Teil 4
Nachlese zur VW API-Änderung (E-Auto-Ladesteuerung): Interview mit Tibber – Teil 5
VW-Hack per OTP-Bypass; Zugriff auf persönliche Fahrzeugdaten
VW-Datenleck: Terabyte an Bewegungsdaten von E-Fahrzeugen
Sicherheitslücke: Festes Passwort für Datenbankzugriff bei EVA-Software (VW-, Audi-Händler)
MVP: 2013 – 2016
"…eine Bezahlschranke … gute Nutzererfahrung …gerechtfertigt sein"
Wenn es vorher kostenlos war und plötzlich Geld kostet ist es auf keinen Fall gerechtfertigt!
Für mich liest sich es sich als ob VW beim Text geholfen hat. Wieder jemand auf meiner schwarzen Liste.
Sehe ich nicht so schwarz.
Gesetzlich vorgeschrieben ist, dass die Daten auf eine bestimmte Weise (vollständig, Echtzeit, maschinenlesbar usw.) dem „Nutzer" (1), also dem Autobesitzer, kostenlos zugänglich gemacht werden müssen.
Wenn der Autohersteller nun zusätzlich eine Software anbietet, die Du nicht nutzen musst (!), die Dir aber z.B. Auswertungs- oder Integrationsmöglichkeiten fixfertig bietet, die Du anderweitig auf Basis Deiner Daten selbst programmieren müsstest — warum soll er dafür kein Geld verlangen dürfen?
(1) NB: „Nutzer" in der deutschen Version des Data Act bezieht sich nicht auf „Datennutzer", sondern auf „Nutzer des mit dem Internet verbundenen Dings".)
Es war eine Reverse-Engeneerte, nicht dokumentierte, nicht öffentliche, nicht zur allgemeinen Verwendung freigegebene Schnittstelle. Da besteht kein Anspruch, dass sie in alle Ewigkeit so funktioniert, wie ausgetüftelt.
Wenn VW oder VWs Vertragspartner etwas auslesen können, sollte der Besitzer (!) des Autos es auch auslesen können.
Ja, aber über den vorgesehen Weg. VW hat dafür eine App.
Was ist wenn ich die Datenschutzbedingungen der App ablehne?
Dir gehört das Auto nicht was du kaufst, du kaufst eine Lizenz um es zu nutzen zu dürfen.
Das ist Unsinn, denn das Eigentum bescheinigt einem der Farhzeugbrief, in dem die eigenen Daten stehen. Was dir nicht gehört, ist die ganze Server-Infrastruktur, mit der das Fahrzeug kommuniziert. Und dir gehören auch nicht die Urheber-Rechte am Fahrzeugdesign, Software und Technologie. Und dir gehört auch nicht die Fabrik, in der dein Auto produziert wurde.
Das Eigentum umfasst vielleicht noch den physischen Gegenstand (wenn man das Ding tatsächlich kauft, wovon ich abraten würde). Ohne Gnade des Herstellers habe ich aber in wenigen Jahren nur noch ein Ornament für die Hofeinfahrt, wenn wesentliche Funktionen nicht mehr funktionieren oder triviale Ersatzteile "angelernt" werden müssen, was nur mit proprietärer Software funktioniert und Drittanbieter für Ersatzteile und Werkstattdienstleistungen ausschließt – wodurch allein der Hersteller bestimmt, ob ein Auto noch repariert werden kann oder nicht. Was unterscheidet so ein "Auto" von Microsoft 365? Richtig, nichts mehr.
Der Benutzer Froschkönig verharmlost, verdreht, verallgemeinert gerne eigentlich einfach erkennbare Fakten, das ist offenbar eine Art Sport von ihm. Manche würden ihn als *** bezeichnen. Das ist seit Jahr + Tag so. Einfach nicht beachten.
Herr Born, hier wird einer persönlich.
Ich tue mich hier absolut schwer! Der Großteil der Antworten ist schon – für meinen Geschmack – arg relativierend. Wir sollten diese OT-Diskussion auslaufen lassen.
Ursprungskern war: Der Fahrzeughersteller sammelt Daten vom Fahrzeugbesitzer und hat laut EU Data Act dem Fahrzeugbesitzer einen einfachen, kostenfreien Zugriff auf seine (Echtzeit-) Daten bereitzustellen. Da steht jetzt nichts über "eine VW App", die im Übrigen, wie mir die Betroffenen versichern, die benötigte Funktionalität nicht bietet. Auch die Diskussion "Reverse Engineering der API, kein Anspruch auf Erhalt" geht am Kern vorbei. Würde VW eine öffentliche API zur Abfrage der Daten für die Fahrzeugbesitzer dokumentieren (egal ob im Web oder per WLAN vom Fahrzeug), wäre das Thema nicht auf dem Tisch.
Herr Born, mit solchen Aussagen bestätigen Sie diese *** auch noch. Danke dafür, dass Sie ihren eigenen Blog so versauen.
Wir sollten das an der Stelle die Diskussion auslaufen lassen – ich habe mir schon kurz überlegt, die Kommentarthreads zu löschen, mich aber dagegen entschieden (will ja möglichst wenig eingreifen). Einfach mal ein wenig nachdenken – es ist für mich schon schon auffällig, dass die Kommentare bestimmter Leute bei anderen Lesern häufig "anecken" (und ich habe in der Vergangenheit ja schon häufiger eine Menge gelöscht, und einige Leute permanent im Löschfilter eingetragen, die letzten Tage aber wieder damit angefangen mehr freizugegeben, weil ich dachte, dass die Kommentare weniger kontrovers werden und sich nebenläufige Diskussionen erledigen – muss wohl wieder mehr löschen).
Das mit dem Anlernen von Steuergeräten usw. haben wir dem Umstand zu verdanken, dass in dem Bereich viele Ersatzteile – oder Teile aus auf der Straße parkenden Fahrzeugen – gestohlen und gehandelt werden. Wir haben es auch dem Umstand geschuldet, dass mit auf elektronischem Weg gefälschten Tachos der Kilometerstand bei Gebrauchtfahrzeugen "runtergedreht" wird, um den Wert der Fahrzeuge zu erhöhen. (Das was man früher mit der Bohrmaschine an der Tachowelle gemacht hat) Dieses ganze komplexe Getue ist darum, um Betrug bei Teilen und Gebrauchtfahrzeugen einzudämmen.
Warum wusste ich das schon vorher, welche Entgegnung nun kommen würde? Naja, Louis Rossmanns YT-Kanal (den ich hiermit ausdrücklich empfehlen möchte) ist voll von so etwas. Es ist doch alles nur zu unserem Besten… Und nein, ich werde hier nicht so antworten wie er es täte ;)
Ich habe 6 Jahre bei einem bekannten Fahrzeughersteller in der IT gearbeitet, und das ist noch garnicht so lange her, die Abteilung die ich betreute, hatte mit eben jenen bis zu hundert Steuergeräten in den Fahrzeugen zu tun, und ich hatte genug Gelegenheit, näheres zu erfahren. Hatte sogar Gelegenheit einen Einführungs-Lehrgang zu CAN-Bus und Auto-SAR, der eigentlich für neue Softwareentwickler im Bereich Fahrzeugdiagnose gedacht war, mit zu verfolgen, damit ich wusste, von was die da reden.
Übrigens, wurde das gerade alles noch komplizierter, die Steuergeräte fangen gerade an, auf dem Can-Bus Nachrichten mit TLS 1.3 zu verschlüsseln und zu signieren, in den Fahrzeugen gibts jetzt teils schon eigene Root-CAs, "Verheiraten" heißt da jetzt nicht nur das eigentliche Koppeln inklusive Datenbankzugriffe beim Hersteller, damit auch der weiß welches Steuergerät sich in welchem Fahrzeug befindet und gestohlene Steuergeräte oder Fahrzeuge bei der Gelegenheit lahmzulegen, sondern da gehört jetzt auch das ganze Zertifikatsgedöns auch dazu.
Warum? Weil Diebe inzwischen in Scheinwerfer und Rücklichter reinbohren, um an den CAN-Bus der Leuchten zu kommen, um von dort mit Fake-Steuergeräten das Fahrzeug zu entriegeln und zu entsperren, um damit weg zu fahren. Mit signierten und verschlüsselten Daten auf dem Bus geht das dann nicht mehr. Ein mal so angeflanschtes Steuergerät um was am Fahrzeug zu manipulieren wird dann nicht mehr funktionieren, weil es die Schlüssel für die Kommunikation nicht mehr hat. Und gleichzeitig könnten solche Zugriffe als Fake erkannt werden und könnten Alarm schlagen.
Aber, was in dein Weltbild halt nicht rein passt, das kann halt nicht sein. Aber zu dem ganzen Zeugs findet man sogar per Google Informationen… z.B.
https://sos.asrg.io/wp-content/uploads/2022/09/Session-2-Stage-2-Dr.-Ken-Tindell-CryptoCAN_-Encrypted-messaging-on-CAN-bus.pdf
***..
Das ist ein Kommentar, der fundiert Aussagen enthält und mir gefällt. Ich kenne aber auch den Fall der Reifendrucksensoren, die beim Räderwechsel ggf. angelernt werden müssen, weil eine entsprechende Lösung so implementiert wurde (gibt auch andere Lösungen) – dürfte mit Diebstahlschutz eher weniger zu tun haben. Spannend finde ich auch die Frage, wie es bei TLS 1.3 ausschaut, wenn Zertifikate auslaufen … ich bin mir da nicht so sicher, ob die Branche da auf einem guten Weg ist.
PS: Den Troll habe ich aus allen Kommentaren gelöscht – den Kindergarten würde ich gerne vor der Türe lassen.
Ich kenne von Froschi viele fundierte Beiträge, der argumentiert eigentlich immer faktenbasiert, auf die dann mit Hass reagiert wird. Der hier unten drunter geht ja auch schon wieder in die Richtung. Technikentsager, aber hat dann genug Zeit, bei aktueller Technik mit zu reden. Erkenne den Widerspruch.
Ich gehe nicht auf Details ein, sondern beobachte als Blogger, lösche, sperre und denke mir meinen Teil. Ich lüstere nicht nach Moderation, mein Job wäre am einfachsten, wenn ich überhaupt nicht moderieren müsste, sondern mich auf das Zusammenstellen von Beiträgen, Kommentarfreigabe aus dem Moderationsordner und den Betrieb des Blogs fokussieren könnte. Ein halbes Dutzend Leute gesperrt, schon wäre vieles an unnützen Diskussionen weg. Möchte ich nicht, weil auch immer wieder – von mir als sinnvoll erachtete -Beiträge, die der Leserschaft helfen, kommen.
@Gänseblümchen: Wo ist der Widerspruch? Ich schaue mir Neuerungen genau an und entscheide dann, ob ich das haben will. Ich kenne genügend Leute mit neuen Autos, ich bin auch schon welche gefahren, ich kenne Leute, die Autos reparieren. Ich ziehe meine Schlüsse daraus.
Und ich kenne vor allem auch genügend Leute, die sich das alles nicht mehr leisten können. Aus der Perspektive des technikverliebten Eigenheimbesitzers mit Solaranlage sieht alles sehr einfach aus. Aber selbst der sollte sich fragen, auf welche Knebelverträge er sich beim Neukauf oder Leasing eines heutigen Autos einlässt.
Um am Computer etwas zu schreiben, kannst Du MS365 nehmen oder LibreOffice. Beim Auto bekommst Du inzwischen nur noch MS365.
Der Kommentar erläutert schön, warum mir kein neueres Auto ins Haus kommt. Ich habe die technische Entwicklung durchaus verfolgt und irgendwann für mich entschieden, dass ich da raus bin.
Ich fahre nämlich bewusst welche aus der Zeit vor dem CAN-Bus mit möglichst wenig Ausstattung, eins ist gar noch vollmechanisch aus den 70ern, das andere schon moderat modern mit elektronischer Einspritzung, meines Wissens ist das Motorsteuergerät aber das einzige Steuergerät in der Kiste. Dieses funktioniert ungeöffnet seit über 35 Jahren. Ach ja, geregelter Kat, nachgerüstet auf Euro 2.
Meine persönliche Baujahresgrenze von ca. 1990 ist natürlich schon recht heftig, andere ziehen sie bei 2010. Aus der Perspektive desjenigen, der eine möglichst hohe Lebensdauer anstrebt, sind neue Autos schlicht unreparierbar. Ja, das hängt auch mit politischen Vorgaben zusammen. Aber den Herstellern scheint das durchaus auch zu gefallen. Nur, wenn sie es zu weit treiben, brechen die Verkäufe ein, sie tun es bereits. Und dann sitzen sie auf Leasingrückläufern, die gebraucht niemand mehr will, eben weil es Wegwerfautos sind, die selbst zu ihrer Betriebszeit horrende Werkstattkosten verursachen.
Leute, die auf ein günstiges Auto angewiesen sind, können bald keine solchen Gebrauchtwagen mehr kaufen, denn die dafür geeigneten Fahrzeuge werden immer älter (wie gesagt, ich würde die Grenze realistisch bei 2010, bei simplen Kleinwagen vielleicht noch bis 2015 setzen, danach ist finito).
(Klauen könnte man meine Autos vermutlich sehr leicht, tut nur niemand, sie sind vermutlich nicht hübsch genug.)
Kannst du natürlich machen. Du musst aber aktzeptieren, dass mit einem Vergasermotor ohne Computer drumherum die aktuellen Euro-7-Schadstoffwerte nicht mehr erreichbar sind und du dann mit deinem Schätzchen irgendwann nicht mehr überall hinfahren darfst. Und spätestens wenn es den Sprit wieder nur noch in Apotheken gibt, wirst auch du auf ein voll computerisiertes Elektroauto umsteigen müssen und kannst selbst nicht mal mehr die Zündkerzen tauschen. Aber dann interessiert dich solange auch nicht, dass Solaranlagenbastler derzeit mit der inoffiziellen VW-Api zur Datenabgreifung ihre Probleme haben.
Die Frage ist, wieviele Prozent der Kundschaft bei Solaranlagen und bei Elektroautos machen das? Oder verlässt man sich besser darauf, dass der Wechselrichterhersteller zusammen mit dem Autohersteller einen sicheren Weg findet, die notwendigen Daten auszutauschen, wovon dann nicht nur ein paar Bastler, sondern alle Besitzer einen Vorteil daraus ziehen?
Diese Diskussion zu den API-Daten ist etwa so wie wenn mein Eigentum auf einem fremden, eingezäunten Grundstück steht und zufällig gerade ein Tor offen ist. Die entscheidende Frage ist da dann doch, darf ich da auf das Grundstück gehen, ohne den Besitzer des Grundstücks zu fragen, um es mir zu holen? Oder klingele ich da nicht erstmal und frage. Oder falls das nicht hilft, hole ich dann den Gesetzeshüter dazu?
Die Diskussion geht imho in die falsche Richtung. Wenn netzdienliches Laden und Vehicle to Grid (V2G) kommen soll, wird es nicht um Bastler gehen, sondern um die Frage, wie so etwas gesetzlich geregelt wird. Ich verfolge die Diskussion "Wem gehören die Daten von IoT-Geräten, dem Besitzer der Geräte oder den Herstellern" als Ingenieur am Rande seit 10 – 15 Jahren. Was die Hersteller wollen, ist klar. Der EU Data Act, um den imho lange gerungen wurde, setzt da klare Ziellinien – und das gilt es jetzt mit Leben zu füllen.
Ja, Herr Born, das ist doch genau das, was ich meine. Und das was wohl auch Froschi meint. Hole ich mir, was mir gehört, über ein zufällig offenes Tor auf fremdem Grund und Boden, oder wird mir der Zugang zu meinem Eigentum über einen offiziellen Weg ermöglicht? Wie schon Froschi schrieb, da wurde eine zufällig offene Gartentür benutzt, wo VW jetzt (teilweise?) geschlossen hat. Wer weiß, was über die Gartentür noch möglich wäre, außer meinem Sohn seinen Bobbycar vom Nachbarskind "geliehenen" von dort zurück zu holen, bei der Gelegenheit auch schickes Gartenmöbel auf der Veranda auch gleich mitnehmen? Wir alle wissen nicht, was über diese undokuemntierte VW-API möglich ist, hinter der Windschutzscheibe für jedermann sichtbare Fahrgestellnummer von Nachbars Audi Etron sttatt der vom eigenen ID.3 angeben, und dann live mitverfolgen, wo der so rumkurvt? Statt nur Daten zu lesen, auch welche zu schreiben, Wirksamkeit der Bremsen umzukonfigurieren? Mir kommt das Nutzen dieser Api, und da wird mir wohl Froschi und "Franz" (Siehe Kommentar in Teil 4) vor, dass man da eine eigentlich geheime offene Hintertür als Selbstbedienungsladen sieht und nun aufgebracht ist, dass es auf einmal nicht mehr geht.
Und dass Sie Aufwand haben, zu moderieren, kann ich nachvollziehen. Die Frage ist aber wohl, ob sie die richtigen Leute moderieren, oder wenigstens zu wenige.
@ noway : Wusstest du, dass zwischendurch kleine gebrauchte Elektroautos wie Renault Zoe, BMW i3, VW eGolf, VW ID.3, Opel eCorsa usw. günstiger zu bekommen waren, wie ihre gleichalten Verbrenner-Geschwister (Golf, Corsa, Twingo, usw.) ? Jetzt mit den brutal gestiegenen Spritpreisen ist das aber nicht mehr so, die gebrauchten Elektrokleinwagen sind auf einmal gefragt wie nie zuvor.
Ps.: Danke, @Gänseblümchen, (und verniedliche mich nicht, so klein bin ich nicht…)
@Froschkönig: Definiere "günstig"… 10 k sind weit entfernt von günstig, vor allem für ein Fahrzeug, das vieleicht noch 5 Jahre auf der Staße zu halten ist. Es gibt ja Gründe, weshalb die gebraucht fast niemand will. Und wie weit komme ich mit den Dingern? Und wo lade ich sie zu welchem Preis? Das sind bestenfalls Drittwagen für Eigenheimbesitzer. Dann fahren die immerhin nicht mit dem 2,5 Tonnen-SUV zum Einkaufen und brauchen dafür zwei Parkplätze.
Hier nur mal ein kleiner Dank an Günter Born, dass er uns hier zu diesem Thema am Laufenden hält…
Hier wird leider der Enshitification das Wort geredet. Wenn ich etwas sicher haben will, dann muss ICH den privaten Schlüssel der Zertifikate besitzen. Ansonsten ist es nicht sicher und ich muss einem Dritten vertrauen, der mich ausnehmen und abziehen möchte. Ich hoffe mein Fahrzeug ohne disen Mist hält noch lange. Ausserdem wäre es an der EU ihre eigenen Regeln ggf. mit Milliarden Bussgeldern durchzusetzen. Wenn die Autokonzerne daran zugrunde gehen, was soll's.
Den letzten Satz wagst du dir besser nicht zu wünschen. Offensichtlich hast du keine Ahnung, was an der Automobilindustrie in Deutschland und Europa alles dran hängt, Zulieferer, (IT-)Dienstleister, lokale Handwerker, lokale Geschäfte, noch nicht abbezahlte Hauskredite, usw. Geh mal durch Bochum, wo Opel dicht gemacht hat, geh mal durch Rüsselsheims Innenstadt, wie sich das in den letzten 20 Jahren entwickelt hat, schau mal nach Köln mit dem derzeit stattfindenden Niedergang von Ford, frag mal die Leute in Saarlouis wo Ford schon fort ist, Kaiserslautern und das soweit ich weiß geschlossene Opel-Werk. Schau es dir an und überlege, ob das wirklich ein guter Wunsch ist.
Ja, dieser Niedergang ist traurig anzusehen, die Gründe dafür dürften bekannt sein (und hier ist nicht der Ort, sie zu diskutieren, denn sie haben sehr viel mit nun… Entscheidungen und Rahmenbedingungen… zu tun). Damit, sich schnell noch drei E-Autos (mit oder ohne Verbrenner) zu kaufen und sich der Überwachung hinzugeben, rettet man allerdings auch nichts mehr und die Zeit lässt sich leider auch nicht zurückdrehen.